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渦扇-15剛列裝，西方評論又來了：“這不就是咱90年代的水平嘛！”聽著像在打分，其實更像在“潑冷水”。但您別忘了，美國發(fā)動機三十年自由發(fā)展，我們中國這邊呢？

前面被卡，后面被封，一路靠自己啃骨頭、熬日子，硬是把個“心臟病”戰(zhàn)機熬成了全國產(chǎn)。今天就帶你看看，這顆“渦扇心臟”到底是不是人家30年前的老古董！

差三十年？你倒說說三十年前你讓我們買了嗎？

2020年12月，美國商務(wù)部更新“軍事最終用戶清單”，58家中國公司被列入，八成涉及航空制造。

這一幕并不突兀，2020年初，美國就曾以“安全問題”為由，對中國商飛的C919發(fā)動機合作項目發(fā)出禁令威脅。風(fēng)頭沒過，一年首尾，目標(biāo)始終是中國航發(fā)。

這并非第一次。早在1970年代，英國羅·羅公司主動提出向中方出售斯貝發(fā)動機，報價軍用版本。當(dāng)時中方代表激動不已，卻在對方技術(shù)人員口中聽到另一個名字：吳仲華。

1950年，吳仲華在紐約美國機械工程師學(xué)會上正式提出“三元流動理論”，這套理論支撐了斯貝發(fā)動機的核心技術(shù)結(jié)構(gòu)。NASA曾將吳仲華的教學(xué)作為培訓(xùn)教材。而那時，他卻在湖北鄉(xiāng)間養(yǎng)豬。

技術(shù)不是突然天降。中國自1950年代啟動航空發(fā)動機項目，1960年代在湖南株洲建成三三一廠，1954年1月13日中央批準(zhǔn)試制任務(wù)，目標(biāo)是M-11活塞發(fā)動機。

墻泥未干，工具未備，技術(shù)空白，數(shù)千張施工卡、三千多種工裝、設(shè)備、工具全靠自己造。一年零三天后，首臺發(fā)動機點火成功。

此后數(shù)十年，從仿制蘇聯(lián)R-11發(fā)動機的渦噴-7到自主制造的“太行”渦扇-10，再到今天列裝的“渦扇-15”，中國人腳踏實地干了一場工業(yè)“馬拉松”。

而現(xiàn)在，有些人張口就說“落后三十年”。請問，三十年前你哪次賣過給我們？斯貝發(fā)動機、F404、F110，哪個不是口頭合作，實際封鎖？2016年之前，中國連民用CJ1000A的核心機材料都靠進口；2020年，中國剛完成CJ-2000發(fā)動機核心機點火試驗。時間線清清楚楚，是封鎖逼出的獨立研制，不是井噴，是蠕行。

技術(shù)封鎖、零部件禁運、軟件管制、工程標(biāo)準(zhǔn)壟斷、出口許可制度——這才是中國航發(fā)“遲到”的真實背景。批評之前，請先讀完我們干了七十年什么。

渦扇-15不是突然冒出來的，它是封鎖中咬牙造出來的成果。

“熱乎的心臟”，中國航發(fā)是怎么一步步蹚出來的？

渦扇-15的推力目標(biāo)是18噸級，為第五代戰(zhàn)機殲-20量身打造。這個目標(biāo)，不是紙上寫的，是從千錘百煉走來的。2000年之前，中國主要靠仿制蘇制AL-31、R-13、R-15等型號，推進本土制造。當(dāng)時最大的問題不在機體，而在“熱端”。

所謂熱端，指的是高壓渦輪與燃燒室。材料耐溫性不夠，燃燒效率難以控制，部件壽命難以提升。解決熱端，需要耐高溫單晶葉片、陶瓷基復(fù)合材料、熱障涂層、渦輪冷卻技術(shù)等十余項系統(tǒng)協(xié)同。

2006年，“兩機專項”正式啟動，此舉標(biāo)志中國從“單點突破”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)推進”。2016年，中國航發(fā)集團成立，統(tǒng)一整合航空發(fā)動機研發(fā)力量，將原隸屬不同軍工單位、院所的資源集中，目標(biāo)明確：技術(shù)體系化，工程平臺化。

而真正扛起標(biāo)志性任務(wù)的是”渦扇-10“太行”發(fā)動機。它作為第三代渦扇發(fā)動機，是首個成功大批量列裝的國產(chǎn)戰(zhàn)機動力核心，服役于殲-10、殲-11B等多型戰(zhàn)機。推力約13噸，較之前進口型號具備明顯自主優(yōu)勢，且已完成三代改進型號。

2018年珠海航展上，殲-10B戰(zhàn)機在空中完成“眼鏡蛇”機動動作，標(biāo)志著太行發(fā)動機矢量噴口版的成熟。這是中國第一次在世界航空展覽上，通過實機飛行，公開國產(chǎn)航發(fā)的高機動性能。

國產(chǎn)“心臟病”逐步緩解不是抽象的技術(shù)成就，而是清晰可查的工藝演進。“太行”之后，“峨眉”工程啟動，“長江”系列轉(zhuǎn)入民用市場。其中，CJ-1000A用于C919干線客機，目標(biāo)替代美制CFM56；CJ-2000更瞄準(zhǔn)遠期戰(zhàn)略運輸與寬體客機應(yīng)用。

今天的“渦扇-15”，是這些工程基礎(chǔ)上的集大成之作。它不是獨立變量，是“太行”走完路、技術(shù)升維的必然結(jié)果。

它不是試驗品，而是列裝型發(fā)動機。

“推不上去”？不妨來看看你家F-22用了幾年才靠譜

美國最新的XA100發(fā)動機是典型的“變循環(huán)航發(fā)”。這類發(fā)動機能在亞音速狀態(tài)下通過大涵道比提供推力經(jīng)濟性，又能在超音速巡航時縮小涵道比實現(xiàn)爆發(fā)力提升。它的涵道比是可變的，而傳統(tǒng)渦扇只能是固定的。

這聽起來確實先進。但對比參數(shù)，渦扇-15并非“低一代”產(chǎn)品，而是同為第四代推力矢量發(fā)動機。渦扇-15設(shè)計推力18噸，涵道比約0.38，支持殲-20達到2.2馬赫最快速度和1.6馬赫巡航速度。這一組性能參數(shù)，與F-22所用F119發(fā)動機基本對等。

F119最大推力15.8噸，涵道比0.3，支持F-22完成超音速巡航。這項技術(shù)美軍從1986年啟動研發(fā)，直到2005年F-22形成戰(zhàn)斗力，前后用時近20年。

XA100首輪測試完成于2020年12月，計劃服役時間尚未確定，仍處驗證階段。

而中國的渦扇-15，從研制到實現(xiàn)列裝，周期在15年內(nèi)。若以首次公開為標(biāo)志，其進度并不慢于美軍上一代產(chǎn)品。況且，中國此前沒有變循環(huán)航發(fā)經(jīng)驗，全部體系靠自主建模，推力、涵道比、燃燒效率三個核心指標(biāo)并無結(jié)構(gòu)性劣勢。

至于油耗、推重比、升限等二級指標(biāo)，渦扇-15與F119比差距在5%以內(nèi)，遠未達到“代差”水平。說它“落后三十年”，這評價不帶時間邏輯，也不含技術(shù)背景，僅是一種心理優(yōu)越的再包裝。