據(jù)美聯(lián)社4月27日的報(bào)道，波音飛機(jī)遭中國(guó)航司拒收，公司高管正另尋買(mǎi)家。
波音CEO的強(qiáng)硬表態(tài)：“我們不會(huì)為不接飛機(jī)的客戶(hù)造飛機(jī)?！?/p>
而與此同時(shí)，馬來(lái)西亞和印度主動(dòng)表示愿意接手這些飛機(jī)，被認(rèn)為是“背刺”行為。
中方為何拒收波音飛機(jī)？
波音的威脅背后又有何深意？
這場(chǎng)事件不僅是中美貿(mào)易戰(zhàn)的縮影，也揭示了全球航空業(yè)格局的深刻變化。
中美關(guān)稅戰(zhàn)下的波音困境
中美貿(mào)易戰(zhàn)自2018年爆發(fā)以來(lái)，關(guān)稅問(wèn)題始終是雙方博弈的焦點(diǎn)。
航空業(yè)作為中美貿(mào)易的重要領(lǐng)域，同樣深受影響。
2025年的波音客機(jī)拒收事件，正是這一背景下的延續(xù)。
根據(jù)波音CEO的表態(tài)，中國(guó)航司拒收的主要原因是美國(guó)對(duì)中國(guó)出口飛機(jī)加征125%的高額關(guān)稅。
這使得波音客機(jī)的成本大幅增加，令中方航司難以承受。
以一架5500萬(wàn)美元的波音737 MAX為例，原本關(guān)稅加增值稅只需1026萬(wàn)美元，總成本6526萬(wàn)美元。
但加稅125%后，稅費(fèi)暴漲到8795萬(wàn)美元，總支出達(dá)到1.43億美元。
這意味著買(mǎi)一架飛機(jī)要多掏近8000萬(wàn)美元，比原價(jià)還貴，這顯然是虧本買(mǎi)賣(mài)。
更重要的是，高額關(guān)稅不僅影響整機(jī)采購(gòu)，還增加了零部件的后續(xù)維護(hù)成本。
2024年，中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口的飛機(jī)零部件總額約為62億美元，這些零部件同樣需承擔(dān)高額關(guān)稅。
綜合考慮后，中國(guó)航司拒收波音飛機(jī)是避免更大損失的止損措施。
拒收并非違約，而是理性選擇
需要明確的是，中方航司的拒收不等于撕毀合同，而是基于關(guān)稅環(huán)境變化的商業(yè)調(diào)整。
這種行為符合國(guó)際貿(mào)易中“不可抗力”原則。
根據(jù)慣例，因政策變化導(dǎo)致的成本增加，買(mǎi)方有權(quán)調(diào)整訂單接收時(shí)間。
因此，波音試圖將責(zé)任歸咎于中方航司的說(shuō)法站不住腳。
事實(shí)上，中方并未取消訂單，而是選擇暫時(shí)擱置。
這意味著波音的訂金仍然有效，未來(lái)關(guān)稅環(huán)境改善后，訂單仍有可能繼續(xù)執(zhí)行。
中方的這一策略不僅避免了高額虧損，也對(duì)美國(guó)的關(guān)稅政策進(jìn)行了有力反制。
馬來(lái)西亞與印度的短視“背刺”
在波音威脅將這些飛機(jī)轉(zhuǎn)售給其他國(guó)家后，馬來(lái)西亞和印度迅速表態(tài)愿意接手。
這一舉動(dòng)被外界解讀為“背刺”中國(guó)，尤其是在中馬剛剛達(dá)成航空合作協(xié)議的背景下，馬來(lái)西亞的態(tài)度顯得尤為微妙。
然而，這種短視行為可能帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。
接手這些飛機(jī)意味著馬來(lái)西亞和印度需承擔(dān)美國(guó)的對(duì)等關(guān)稅，這將顯著增加采購(gòu)成本。
此外，波音飛機(jī)通常根據(jù)買(mǎi)方需求定制，轉(zhuǎn)售給第三方需要高額改裝費(fèi)用，并可能引發(fā)合同糾紛。
波音的轉(zhuǎn)售計(jì)劃看似強(qiáng)硬，但實(shí)際操作難度極大。
波音的威脅與中國(guó)的應(yīng)對(duì)
波音CEO的威脅表態(tài)稱(chēng)，如果中國(guó)繼續(xù)拒收飛機(jī)，公司將停止為中國(guó)制造客機(jī)，并將未交付訂單轉(zhuǎn)售給其他客戶(hù)。
然而，這種強(qiáng)硬態(tài)度可能適得其反。
中國(guó)是波音的第二大市場(chǎng)，僅次于美國(guó)，失去中國(guó)市場(chǎng)將對(duì)波音的財(cái)務(wù)狀況造成重大打擊。
而中國(guó)作為大買(mǎi)家，一旦放出需求，歐洲的空客會(huì)放著這么大塊肥肉不咬嗎。
與此同時(shí)，中國(guó)正在加速推進(jìn)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)與生產(chǎn)。
中國(guó)商飛（COMAC）的C919已進(jìn)入市場(chǎng)，成為波音和空客的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
C919的國(guó)產(chǎn)化率高達(dá)60%以上，顯著降低了對(duì)國(guó)外零部件的依賴(lài)。
2025年，C919的訂單數(shù)量已突破1000架，覆蓋國(guó)內(nèi)外多個(gè)市場(chǎng)。
這不僅為中國(guó)航司提供了更多選擇，也對(duì)波音的市場(chǎng)地位形成了強(qiáng)烈沖擊。
引進(jìn)更多空客飛機(jī)和國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，既降低了運(yùn)營(yíng)成本，又避免了高額關(guān)稅的困擾。
這種策略不僅是應(yīng)對(duì)當(dāng)前貿(mào)易戰(zhàn)的臨時(shí)措施，更是長(zhǎng)期發(fā)展的方向。
全球航空業(yè)格局的深遠(yuǎn)影響
波音飛機(jī)的事件，不僅是中美貿(mào)易戰(zhàn)的縮影，更是全球航空業(yè)格局變化的標(biāo)志。
波音作為美國(guó)制造業(yè)的代表企業(yè)，在貿(mào)易戰(zhàn)中承受了巨大壓力。
而中國(guó)通過(guò)拒收波音飛機(jī)，展現(xiàn)了對(duì)高額關(guān)稅的堅(jiān)決反制，同時(shí)也為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的崛起創(chuàng)造了更多機(jī)會(huì)。
波音的強(qiáng)硬態(tài)度和轉(zhuǎn)售計(jì)劃則充滿(mǎn)不確定性，可能進(jìn)一步削弱其全球市場(chǎng)地位。
這場(chǎng)博弈的最終走向，取決于中美貿(mào)易戰(zhàn)的后續(xù)發(fā)展，以及全球航空業(yè)如何應(yīng)對(duì)政策變化的沖擊。
但可以肯定的是，波音的困境只是開(kāi)始，未來(lái)的挑戰(zhàn)將更加嚴(yán)峻。
參考資料：
聯(lián)合早報(bào)：中國(guó)航司退的波音客機(jī)，兩國(guó)想接盤(pán)，2025-04-22
中國(guó)工業(yè)新聞網(wǎng)：全國(guó)訂單查超1000架 國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)商業(yè)化加速，2024-06-17
北京商報(bào)：深度丨C919的“60％”與“100％”，2022-09-19
中國(guó)新聞網(wǎng)：波音痛失“史詩(shī)級(jí)”大單，被美國(guó)政府搬起的石頭砸了腳？2022-07-05
觀察者網(wǎng)：“中國(guó)暫停接收波音飛機(jī)，已有飛機(jī)被退回美國(guó)”，2025-04-18
中國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)：“對(duì)等關(guān)稅”沖擊波：波音多架客機(jī)遭退回 進(jìn)口成本飆升1.5億美元，2025-04-23
觀察者網(wǎng)：中國(guó)拒收波音飛機(jī)：印度擬接盤(pán)，2025-04-23
中工網(wǎng)：關(guān)稅戰(zhàn)反噬！波音飛機(jī)遭拒收是美方自作自受，2025-04-27
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