在上海車展，“BBA”們重新殺回消費者視野。

這是一個產(chǎn)品力稀缺的時代，憑借領(lǐng)先的智能駕駛、智能座艙進展，自主品牌銷量快速上漲，2024年市占率已經(jīng)達到60%。無論是銷量還是聲量，自主品牌似乎都已經(jīng)占據(jù)上風(fēng)。

2025年一季度，中國L2級及以上輔助駕駛在新能源汽車中的搭載率已經(jīng)超過60%，這在全球范圍內(nèi)都是相當(dāng)領(lǐng)先的數(shù)字。其中，支持全場景領(lǐng)航的L2+級別的高階輔助駕駛，更是走在全行業(yè)的前列。

但由智能駕駛引發(fā)的等一系列事故風(fēng)險，開始引發(fā)了消費者的顧慮：「新」技術(shù)固然具備十足的消費吸引力，但這些一年一改款的「新」品牌與「新」車，真的靠譜嗎？

上海車展前夕，工信部發(fā)布了有關(guān)輔助駕駛的一則通知，要求車企必須充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

動力電池的最新法規(guī)也在車展前夕正式落地，技術(shù)要求已由之前的著火、爆炸前五分鐘提供報警，調(diào)整為不起火、不爆炸。

從政策到消費者，質(zhì)量與安全成為了新的關(guān)注點。于是，在過去百年持續(xù)強調(diào)「質(zhì)量」與「安全」的傳統(tǒng)豪華品牌，重新進入行業(yè)視野。

相比國內(nèi)18個月的整車開發(fā)周期，如今以奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華為代表的“BBA”們，開發(fā)一輛新車仍然長達3-5年，這便造成了傳統(tǒng)豪華品牌在智能化上暫時“落后”的局面。

不過，在這屆上海車展，“BBA”們終于發(fā)起反擊戰(zhàn)，除了快速追平自主品牌的智能化表現(xiàn)外，傳統(tǒng)豪華品牌還拿出了新的殺手锏。

奔馳：智能化已追平，變速箱是秘籍

車展上，奔馳推出了一系列新車，包括全新的AMG GT63，MPV系列的Vision V概念車等。但最值得關(guān)注的還是今年內(nèi)將上市交付的純電CLA長軸距版，這是奔馳迄今為止「最智能」的一款產(chǎn)品。

與國內(nèi)頭部智駕供應(yīng)商Momenta合作，奔馳在純電CLA上推出了基于端到端技術(shù)路線的高階智駕功能，借助攝像頭與毫米波雷達，實現(xiàn)了從車位到車位，涵蓋掉頭、環(huán)島通行、上下匝道等復(fù)雜路況的全場景輔助駕駛功能。

另一方面，純電CLA首發(fā)搭載了奔馳自研的MB.OS操作系統(tǒng)。

與過去功能有限、中文對話困難的奔馳車機相比，新一代操作系統(tǒng)應(yīng)用了中國本土供應(yīng)商的語音識別能力，以及來自字節(jié)跳動的豆包AI大模型，可以實現(xiàn)更加通暢、豐富的中文使用體驗。

但純電CLA上更值得關(guān)注的，是奔馳對純電汽車?yán)m(xù)航里程與電耗的控制。

先來看行業(yè)中處于領(lǐng)先地位的競品數(shù)據(jù)：華為鴻蒙智行旗下，同為B級純電轎跑車的智界S7，CLTC續(xù)航里程為855公里，其采用了容量為100kWh的三元鋰電池。

行業(yè)電耗翹楚特斯拉，也有一款純電B級轎跑車Model 3，其四驅(qū)長續(xù)航版，車重1.8噸，百公里電耗為12.5kWh。

而奔馳的純電CLA，在85kWh的三元鋰電池上，實現(xiàn)了CLTC工況下866公里的續(xù)航成績。并且在車重超過2.1噸的情況下，做到了百公里電耗僅需10.9kWh。

奔馳的秘籍是變速箱。據(jù)官方表述，純電CLA搭載了一個兩檔變速箱，支持11:1與5:1的傳動比切換。這套變速箱，幫助奔馳減少了至少15kWh動力電池的使用，對應(yīng)到成本上，則節(jié)省了約1萬元。

從事變速箱的研發(fā)人士告訴36氪，這類變速箱本身已不存在絕對的技術(shù)壁壘，國內(nèi)新能源車企也能購買到相同的產(chǎn)品，“這種兩檔變速箱，國內(nèi)本土生產(chǎn)的話，成本也就三四千塊錢。奔馳用的是進口的，成本會更高些”。

甚至到2019年左右，主流的變速箱供應(yīng)商，其實都已經(jīng)推出了成熟的產(chǎn)品。但截至目前，搭載的車型仍然只有極少數(shù)。

“電動越野車上使用的變速箱功能比較單一，整體操作都比較容易。最難的還是CLA這種能耗型的變速箱，需要聯(lián)合研發(fā)測試的部分會非常多”，

“除了基礎(chǔ)的傳動比切變，CLA還能實現(xiàn)后橋斷開結(jié)構(gòu)，這一切能在這個價位的車上實現(xiàn)量產(chǎn)，行業(yè)里認(rèn)為這是非常具有突破性的”，一位資深行業(yè)人士向36氪表示。

多速變速箱加入后，整車傳動結(jié)構(gòu)都需要重新設(shè)計與調(diào)校，還要用一套更加復(fù)雜的軟件來保證換檔間隙車輛的平穩(wěn)運行，同時，整車的標(biāo)定工程也會更加復(fù)雜。

“想要把變速箱用好，至少要3年甚至更長時間的研發(fā)與測試驗證，這一定是個需要時間的工程”，有車企研發(fā)向36氪表示。

對未曾踏足變速箱研發(fā)與使用，并且追求縮減車輛研發(fā)周期的新車企而言，這無疑是個艱難的挑戰(zhàn)。但對奔馳而言，這正好是強項。作為一家在燃油車時代成長起來的豪華品牌，奔馳擅長這樣的系統(tǒng)性工程。

并且這只是一個開始，CLA作為奔馳MMA平臺的首款作品，更多的作用是向外界展示奔馳最新的電動化技術(shù)。在后續(xù)的新車型中，奔馳也許還會呈現(xiàn)迭代進步后的更加表現(xiàn)。

燃油車時代的“老”技術(shù)，幫助奔馳在電動化時代，獲得了新的技術(shù)話語權(quán)。

寶馬：座艙有亮點，駕控技術(shù)仍是核心

與迫切在智能駕駛上取得進展的奔馳、奧迪不同，寶馬智能化的目光，瞄向了座艙。

今年3月，寶馬便官宣將與阿里巴巴展開合作，中國市場的寶馬新世代車型，將應(yīng)用阿里通義大模型。與本土供應(yīng)商合作，讓寶馬快速追平了中國市場AI大模型上車的進度。

當(dāng)然，寶馬也為這套新座艙系統(tǒng)注入了全新的技術(shù)，比如屏幕。如今無論燃油車還是新能源車，大屏已然成為標(biāo)配。用大屏代替中控裝飾的做法，讓汽車產(chǎn)品間的設(shè)計差異越來越小。

寶馬的新座艙，采用了兩塊全新的“屏幕設(shè)計”。其一是擋風(fēng)玻璃底部，用長度超1米、尺寸超40英寸的視域投影屏，代替了儀表盤；其二是往主駕駛位傾斜17.5°的異形中控屏幕。

投影儀表盤更符合人類開車視覺的“錐向”結(jié)構(gòu)，向主駕傾斜的屏幕更方便駕駛員操作，寶馬的智能化策略依然服務(wù)于品牌的駕駛內(nèi)核。

而新世代車型，更是堅持以駕控為產(chǎn)品重心。車展前夕，寶馬的新世代概念車進行了一場54°的極限爬坡挑戰(zhàn)。

新世代概念車搭載的是一套分布式的四電機系統(tǒng)，最大可輸出18000牛米的輪邊扭矩。主動空氣動力學(xué)系統(tǒng)，能夠提供最大1.2噸的下壓力。

基于新世代系列全新的電子電氣架構(gòu)，寶馬開發(fā)了一套動力+底盤融合的駕控大腦，整車動力與底盤系統(tǒng)的運算速度提升10倍，信號傳輸延遲被縮短至5毫秒。

之所以能完成如此極限的爬坡挑戰(zhàn)，原因便是位于概念車上的12組傳感器可以在0.02秒內(nèi)，完成地面坡度掃描，同步加大空氣動力學(xué)組件的下壓力，以及懸掛系統(tǒng)的阻尼系數(shù)。

“就算擁有同樣的硬件配置，國內(nèi)品牌短期也很難調(diào)出寶馬這樣的效果”，有行業(yè)人士向36氪表示。

此外，通過寶馬工程師的調(diào)校，這套系統(tǒng)可以讓后輪在高速過彎時產(chǎn)生最大8°的反向偏轉(zhuǎn)。簡單理解，車輛能夠以更高的速度過彎而不傾翻，整車的性能與穩(wěn)定性都有質(zhì)的提升。

有行業(yè)人士告訴36氪，這基本是F1賽車才會用到的技術(shù)，對硬軟件的極限性能要求都特別高，“如果寶馬能把這套東西量產(chǎn)，那真的是再次突破駕駛的極限了”。

在行業(yè)熱衷于讓駕駛變得智能的時代背景下，寶馬選擇了使用智能技術(shù)去提升駕駛體驗。在國內(nèi)品牌追逐馬力魔法時，寶馬深諳自身優(yōu)勢其實在于精細化的調(diào)校與控制。

在上海車展的聚光燈下，奔馳的變速箱技術(shù)、寶馬的駕控革新，無一不在提醒消費者：百年品牌仍然具備難以替代的優(yōu)勢。但距離用戶更近、迭代速度更快的自主品牌，的確具備產(chǎn)品力與性價比的大幅優(yōu)勢。

自主品牌的突圍戰(zhàn)不會停止，豪華品牌的反擊戰(zhàn)剛剛開始。這場競爭最終，也許會指向同一個方向：真正的豪華車，既需要智能化帶來的鋒芒，也需要質(zhì)量與工程體系帶來的可靠。