本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報(bào)道
全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化浪潮下，日產(chǎn)汽車在中國市場正經(jīng)歷一場“斷臂求生”式的戰(zhàn)略收縮。近日，有消息稱日產(chǎn)位于湖北武漢的整車生產(chǎn)基地將于2025財(cái)年內(nèi)全面停產(chǎn)。這座耗資百億、設(shè)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)30萬輛的工廠，僅運(yùn)營三年便成為日產(chǎn)全球產(chǎn)能版圖中“最短命”的棋子。知情人士透露，其背后是日產(chǎn)在華電動化轉(zhuǎn)型的徹底失利——主打全球戰(zhàn)略車型的電動SUV Ariya與燃油車奇峻年產(chǎn)量長期徘徊在1萬輛左右，產(chǎn)能利用率不足10%，成為日產(chǎn)“中國制造”戰(zhàn)略折戟的最新注腳。
銷量連跌成主要原因
事實(shí)上，日產(chǎn)汽車在華困境早已顯現(xiàn)，其市場地位的崩塌是多重因素疊加的結(jié)果。從銷量數(shù)據(jù)來看，2024年日產(chǎn)在華銷量降至69.7萬輛，同比下滑12.2%，較2018年峰值156.4萬輛腰斬，市占率從7.8%暴跌至4.1%。進(jìn)入2025年，頹勢進(jìn)一步加?。阂患径蠕N量僅12.1萬輛，同比暴跌27.47%，新能源車型占比不足15%，與同期中國品牌65%的市占率形成鮮明對比。這一斷崖式下跌的背后，是日產(chǎn)在戰(zhàn)略布局、技術(shù)路線和市場應(yīng)對上的系統(tǒng)性失誤。
作為最早推出純電車型的日系品牌（2018年軒逸純電），日產(chǎn)卻錯(cuò)失先發(fā)優(yōu)勢。其核心問題在于技術(shù)路線搖擺不定：e-POWER增程式混動技術(shù)因無法接入中國新能源車充電網(wǎng)絡(luò)，被排除在綠牌政策之外，導(dǎo)致2023年銷量不足5萬輛；而純電車型ARIYA艾睿雅因智能化配置落后（未搭載高階智駕系統(tǒng)）、定價(jià)偏高（起售價(jià)19.99萬元），2025年1月銷量僅9輛，幾乎可以忽略不計(jì)。相比之下，比亞迪目前已形成DM-i超級混動、e平臺3.0等全技術(shù)矩陣，直接搶占15—25萬元主流市場。
更致命的是戰(zhàn)略猶豫。雖然日產(chǎn)在2022年宣布停止開發(fā)新內(nèi)燃機(jī)，并將每年43億美元的研發(fā)預(yù)算轉(zhuǎn)向電動化，但實(shí)際動作遲緩。截至2025年，其在中國市場僅推出2款純電車型，遠(yuǎn)落后于自主品牌年均10款新車的投放節(jié)奏。而雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟承諾的固態(tài)電池技術(shù)要到2028年才能量產(chǎn)，與中國車企已普及的磷酸鐵鋰、麒麟電池形成代際差距。
在燃油車領(lǐng)域，日產(chǎn)接連犯下致命錯(cuò)誤。2021年奇駿換代時(shí)強(qiáng)行搭載三缸發(fā)動機(jī)，直接導(dǎo)致這款曾經(jīng)的明星SUV銷量從月均1.5萬輛暴跌至不足3000輛，市場份額被比亞迪宋PLUS DM-i吞噬。軒逸家族雖仍占據(jù)日產(chǎn)銷量半壁江山，但面對秦PLUS DM-i（起售價(jià)9.98萬元）的沖擊，終端優(yōu)惠超3萬元，品牌溢價(jià)加速流失。數(shù)據(jù)顯示，2025年1月軒逸銷量同比下滑21.2%，單車均價(jià)從2020年的16.8萬元跌至12萬元。
產(chǎn)品矩陣失衡問題同樣突出。日產(chǎn)在華8款主銷車型中，6款集中于10—15萬元區(qū)間，缺乏高端化突破。反觀大眾ID.系列通過精準(zhǔn)定價(jià)（ID.3起價(jià)11.99萬元）和德系品質(zhì)背書，2024年銷量突破55萬輛，形成對日產(chǎn)的降維打擊。
產(chǎn)能規(guī)劃與市場需求的嚴(yán)重錯(cuò)配，成為壓垮日產(chǎn)的最后一根稻草。截至2023年，日產(chǎn)在華6大生產(chǎn)基地總產(chǎn)能達(dá)160萬輛，但實(shí)際產(chǎn)能利用率僅42.1%。其中武漢工廠（年產(chǎn)能30萬輛）2023年僅生產(chǎn)1.12萬輛，日均產(chǎn)量30輛，產(chǎn)能利用率不足3.7%。即便通過代工嵐圖知音電動車，2024年利用率勉強(qiáng)提升至10%，仍難掩“投產(chǎn)即閑置”的窘境。
日系車集體承壓
日產(chǎn)的現(xiàn)狀并非孤例。近年來，日系車企在中國市場經(jīng)歷了從“黃金時(shí)代”到“戰(zhàn)略收縮”的劇烈轉(zhuǎn)折。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，日系車在華市場份額已從2020年的18%暴跌至2024年的10.3%，而中國自主品牌份額則從55%飆升至69.9%，形成壓倒性優(yōu)勢。這一變化背后，是日系車企在新能源轉(zhuǎn)型滯后、技術(shù)路線爭議、成本劣勢以及本土化不足等多重困境下的集體失速。
以本田為例，2024年，本田在華銷量同比暴跌30.9%至85.2萬輛，創(chuàng)下十余年來最低水平。即便是表現(xiàn)相對穩(wěn)健的豐田，銷量也同比下滑6.9%，僅以177.6萬輛勉強(qiáng)守住“百萬俱樂部”地位。為應(yīng)對危機(jī)，日系車企掀起裁員關(guān)廠潮，除日產(chǎn)外，本田也相繼關(guān)停廣州和武漢工廠，產(chǎn)能從149萬輛削減至120萬輛。
此外，新能源賽道的滯后也是日系車企致命短板。豐田堅(jiān)持“混動+純電”雙軌策略，依賴北美混動市場維持利潤，純電領(lǐng)域僅押注雷克薩斯品牌；本田雖宣布2027年后在華停售燃油車，但核心三電技術(shù)依賴寧德時(shí)代和華為，自主研發(fā)能力薄弱。
“傳統(tǒng)‘全球車型+本土改良’模式在中國智能汽車時(shí)代徹底失靈?！逼嚪治鰩熗趵Α度A夏時(shí)報(bào)》記者表示，以日產(chǎn)武漢工廠為例，其生產(chǎn)線改造周期較長，而中國車企已經(jīng)在這段時(shí)間實(shí)現(xiàn)“季度級”產(chǎn)品迭代。同時(shí)，消費(fèi)者對智能座艙、自動駕駛的需求快速升級，但日系車型普遍存在車機(jī)卡頓、輔助駕駛功能落后等問題。盡管豐田任命首位中國籍總經(jīng)理李暉，本田與華為合作開發(fā)智能座艙，日產(chǎn)引入百度Apollo自動駕駛系統(tǒng)，但這些合作仍處于淺層，未能形成技術(shù)護(hù)城河。
由此來看，日系車的困境折射出汽車產(chǎn)業(yè)百年變局的深層邏輯：“油電替代”不僅是動力形式的更迭，更是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的重塑。中國品牌憑借對智能電動技術(shù)的全棧自研、快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思維，以及政府對新能源產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性扶持，正在改寫全球競爭規(guī)則。麥肯錫預(yù)測，2025年外資車企在華份額可能跌破30%，部分品牌或?qū)⑼顺鍪袌觥?/p>
面對生死時(shí)速，日系車企正嘗試“中國式自救”：豐田在上海獨(dú)資建廠生產(chǎn)雷克薩斯電動車，試圖借助中國供應(yīng)鏈降本增效；本田與華為達(dá)成智駕合作，探索雙系統(tǒng)并行的技術(shù)路線；日產(chǎn)則加速固態(tài)電池研發(fā)，試圖以差異化技術(shù)突圍。然而，這些舉措能否扭轉(zhuǎn)頹勢仍存疑——當(dāng)市場從“技術(shù)競賽”升級為“生態(tài)戰(zhàn)爭”，日系車企需要的不只是產(chǎn)品升級，更需打破組織慣性，重構(gòu)從研發(fā)到營銷的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)。
在王坤看來，這場新舊勢力的生存權(quán)爭奪中，日系車的命運(yùn)已然與一個(gè)更宏大的命題緊密相連： 在智能電動化浪潮中，傳統(tǒng)巨頭如何跨越“創(chuàng)新者的窘境”，完成從“燃油車帝國”向“科技公司”的基因蛻變。答案或許藏在兩個(gè)方向：一是深度融入中國創(chuàng)新生態(tài)，將本土化從“市場適配”升級為“技術(shù)共創(chuàng)”；二是重新定義核心競爭力，在固態(tài)電池、氫能等前瞻領(lǐng)域建立技術(shù)壁壘。否則，武漢工廠的關(guān)?？謱⒊蔀槿障弟囋谌A衰退史的一個(gè)注腳，而非轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平
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