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2023年，日本媒體放出一句狠話：“再給中國(guó)50年也造不出日本發(fā)動(dòng)機(jī)”。這話一出，網(wǎng)上炸開(kāi)了鍋，有人覺(jué)得這是日本人的傲慢，也有人認(rèn)為這背后有硬道理。

拋開(kāi)情緒化的爭(zhēng)論，咱們得冷靜下來(lái)想想：這話到底有沒(méi)有依據(jù)？中國(guó)在發(fā)動(dòng)機(jī)制造上跟日本的差距在哪？真實(shí)原因是什么？

一、歷史背景：中日汽車(chē)工業(yè)的起點(diǎn)差了半個(gè)世紀(jì)

簡(jiǎn)單點(diǎn)講，日本的汽車(chē)工業(yè)比中國(guó)早起步了整整半個(gè)多世紀(jì)，這時(shí)間差直接決定了兩國(guó)在技術(shù)積累上的天壤之別。

日本的工業(yè)化起步可以追溯到19世紀(jì)的明治維新。那時(shí)候，日本開(kāi)始大規(guī)模引進(jìn)西方技術(shù)，汽車(chē)工業(yè)的種子也在這時(shí)埋下了。

1907年，日本造出了第一輛燃油車(chē)，雖然簡(jiǎn)陋，但這標(biāo)志著他們正式邁出了第一步。到了二戰(zhàn)后，日本抓住了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的黃金期，汽車(chē)工業(yè)飛速發(fā)展。

1960年代，豐田、日產(chǎn)這些車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始在全球市場(chǎng)嶄露頭角，尤其是1970年代石油危機(jī)后，日本車(chē)憑著省油、耐用的特點(diǎn)橫掃美國(guó)市場(chǎng)，豐田卡羅拉成了全球爆款。這期間，日本在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上積累了大量經(jīng)驗(yàn)，從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)都形成了體系。

再看看中國(guó)。20世紀(jì)上半葉，咱們國(guó)家經(jīng)歷了連年戰(zhàn)亂，工業(yè)基礎(chǔ)幾乎是零。直到1953年，第一汽車(chē)制造廠（一汽）才造出第一輛解放牌卡車(chē)，比日本晚了近50年。改革開(kāi)放前，中國(guó)的工業(yè)重心在基礎(chǔ)建設(shè)上，汽車(chē)工業(yè)基本沒(méi)啥發(fā)展。

1970年代末改革開(kāi)放后，汽車(chē)工業(yè)才算真正起步，但那時(shí)候的水平跟日本比，完全是兩個(gè)世界。早期，中國(guó)車(chē)企連基本的組裝能力都得從頭學(xué)，更別提研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)這種高精尖技術(shù)了。

這半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間差，直接導(dǎo)致日本在發(fā)動(dòng)機(jī)制造上有了深厚的技術(shù)沉淀，而中國(guó)長(zhǎng)期處于“缺課”狀態(tài)。打個(gè)比方，日本是小學(xué)就學(xué)好了算術(shù)，中國(guó)到高中才開(kāi)始補(bǔ)課，差距自然就拉開(kāi)了。

二、技術(shù)差距：研發(fā)和創(chuàng)新的硬實(shí)力對(duì)比

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的“心臟”，制造難度極高，涉及材料、機(jī)械、熱力學(xué)等一大堆學(xué)科。日本在這塊的領(lǐng)先，靠的是強(qiáng)大的研發(fā)能力和持續(xù)的創(chuàng)新，而中國(guó)在這方面起步晚，底子薄。

日本車(chē)企在研發(fā)上的投入可以用“舍得花錢(qián)”來(lái)形容。以豐田為例，他們?cè)诿盼萦袀€(gè)巨大的研發(fā)中心，里面全是頂尖工程師和設(shè)備。聽(tīng)說(shuō)他們測(cè)試一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，從氣缸設(shè)計(jì)到材料配比，每一步都要用精密儀器測(cè)上百次，確保性能達(dá)到極致。

1980年代，豐田就用上了數(shù)控機(jī)床，加工精度能到微米級(jí)，生產(chǎn)線自動(dòng)化程度也高得嚇人。這種技術(shù)實(shí)力，靠的是幾十年如一日的投入和積累。

日本還有個(gè)優(yōu)勢(shì)是創(chuàng)新能力強(qiáng)。比如混合動(dòng)力技術(shù)， 1997年豐田就推出了普銳斯，成為全球第一款量產(chǎn)混動(dòng)車(chē)。后來(lái)他們還在燃料電池技術(shù)上發(fā)力，本田的Clarity就是個(gè)例子。這些技術(shù)突破，背后是日本車(chē)企對(duì)基礎(chǔ)科學(xué)的重視和長(zhǎng)期的專(zhuān)利積累。

反觀中國(guó)，1980年代的工廠還在用手動(dòng)機(jī)床，加工精度跟日本比差了一大截。那時(shí)候，中國(guó)車(chē)企更多是靠引進(jìn)技術(shù)和組裝外企的發(fā)動(dòng)機(jī)生存，自主研發(fā)幾乎是空白。

改革開(kāi)放后，“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略讓中國(guó)學(xué)到了一些東西，但核心技術(shù)還是掌握在別人手里。比如，合資車(chē)企的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，很多是中國(guó)這邊摸都摸不到的。

近年來(lái)，中國(guó)車(chē)企開(kāi)始重視研發(fā)，像長(zhǎng)安的藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、吉利的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，都在性能上有了突破。但跟日本比，自主創(chuàng)新能力還是短板。咱們的工程師能把現(xiàn)成技術(shù)優(yōu)化得不錯(cuò)，但要從零到一搞出顛覆性的東西，還得再加把勁。

簡(jiǎn)單說(shuō)，日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)是“厚積薄發(fā)”，研發(fā)體系成熟，創(chuàng)新能力強(qiáng)；中國(guó)則是“后發(fā)追趕”，基礎(chǔ)薄弱，創(chuàng)新還在路上。這差距不是一天兩天能抹平的。

三、產(chǎn)業(yè)鏈差異：從原材料到精密加工的全方位對(duì)比

造一臺(tái)好發(fā)動(dòng)機(jī)，光有技術(shù)還不夠，產(chǎn)業(yè)鏈得跟得上。日本在這塊幾乎是“一條龍服務(wù)”，而中國(guó)還在補(bǔ)短板。

日本的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈可以說(shuō)是全球最完善的。從原材料到零件生產(chǎn)，再到組裝，每個(gè)環(huán)節(jié)都高度協(xié)同。比如，名古屋的供應(yīng)商能用激光切割機(jī)加工零件，效率高得驚人。

日本的鋼材、電子元件這些基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)也特別強(qiáng)，像新日鐵、東芝這樣的企業(yè)，直接給發(fā)動(dòng)機(jī)制造提供了頂級(jí)支持。更厲害的是，日本在精密加工上的水平，氣缸、活塞這些核心部件，加工精度能到微米級(jí)，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)的高性能和耐用性。

中國(guó)的情況就沒(méi)這么樂(lè)觀了。咱們的產(chǎn)業(yè)鏈雖然在進(jìn)步，但關(guān)鍵部件還得靠進(jìn)口。比如，發(fā)動(dòng)機(jī)里的高端軸承、傳感器，很多是從德國(guó)、日本買(mǎi)來(lái)的。

2000年代初，就有中國(guó)車(chē)企因?yàn)閲?guó)外供應(yīng)商停供芯片，整條生產(chǎn)線停了好幾周。這種供應(yīng)鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，直接限制了咱們的生產(chǎn)能力。

精密加工也是個(gè)大問(wèn)題。發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部件對(duì)精度要求極高，但中國(guó)很多工廠的設(shè)備和技術(shù)還達(dá)不到這個(gè)水平。雖然近年來(lái)引進(jìn)了不少先進(jìn)機(jī)床，可整體產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度跟日本比，還是有差距。

打個(gè)比方，日本的產(chǎn)業(yè)鏈像個(gè)訓(xùn)練有素的團(tuán)隊(duì)，分工明確，配合默契；中國(guó)則是支潛力股，主力隊(duì)員在成長(zhǎng)，但替補(bǔ)席還不夠深。這差距，直接影響了發(fā)動(dòng)機(jī)制造的效率和質(zhì)量。

四、政策和市場(chǎng)環(huán)境：外部條件的不同影響

除了技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈，政策和市場(chǎng)環(huán)境也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)有很大影響。日本和中國(guó)在這塊的路徑完全不一樣。

日本政府對(duì)汽車(chē)工業(yè)的支持力度很大。從二戰(zhàn)后開(kāi)始，他們就通過(guò)資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠鼓勵(lì)車(chē)企發(fā)展技術(shù)。豐田、本田這些企業(yè)能走到今天，跟政策紅利分不開(kāi)。

另外，日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)汽車(chē)品質(zhì)要求高，消費(fèi)者挑剔得很，車(chē)企不提升技術(shù)就沒(méi)法生存。這種“倒逼機(jī)制”，讓日本的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)越來(lái)越強(qiáng)。

中國(guó)改革開(kāi)放后，走的是“市場(chǎng)換技術(shù)”的路子，跟大眾、豐田這些外企合資，換來(lái)了生產(chǎn)線和部分技術(shù)。

但這也帶來(lái)了副作用：核心技術(shù)被外方攥得死死的，中國(guó)車(chē)企很難獨(dú)立搞研發(fā)。比如，很多合資車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)，都是直接從國(guó)外進(jìn)口或者照搬設(shè)計(jì)，自主能力被限制了。

近年來(lái)，中國(guó)政府意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，推出了《中國(guó)制造2025》這樣的政策，加大對(duì)高端制造的支持力度。

新能源車(chē)的發(fā)展就是個(gè)例子，2022年中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)量700萬(wàn)輛，銷(xiāo)量688萬(wàn)輛，連續(xù)8年全球第一。但在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，政策效果還沒(méi)完全顯現(xiàn)，趕上日本還得時(shí)間。

日本的政策和市場(chǎng)是“雙輪驅(qū)動(dòng)”，技術(shù)進(jìn)步快；中國(guó)則是“先借力后發(fā)力”，自主能力還在爬坡。這差別，直接影響了兩國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)制造水平。

五、中國(guó)能不能彎道超車(chē)？

日媒說(shuō)中國(guó)50年也造不出日本發(fā)動(dòng)機(jī)，這話聽(tīng)著刺耳，但咱們得承認(rèn)差距。不過(guò)，差距不代表沒(méi)希望，未來(lái)中國(guó)完全有可能迎頭趕上。

現(xiàn)在全球汽車(chē)工業(yè)在轉(zhuǎn)型，新能源車(chē)是大趨勢(shì)，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的地位在下降。中國(guó)在這塊已經(jīng)跑在了前面。2022年，比亞迪的新能源車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)特斯拉，成了全球第一。

電池、電機(jī)這些技術(shù)，咱們已經(jīng)不輸人了。既然新能源車(chē)不那么依賴(lài)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)完全可以繞過(guò)這個(gè)短板，直接在下一賽道上超車(chē)。

當(dāng)然，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)也不是完全沒(méi)戲。近年來(lái)，中國(guó)車(chē)企在加大研發(fā)投入，長(zhǎng)安的藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到40%以上，創(chuàng)下世界紀(jì)錄；吉利的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)也在進(jìn)步。

2024年，比亞迪還宣布捐30億搞教育慈善，重點(diǎn)培養(yǎng)新能源和技術(shù)人才。這些努力，都在一點(diǎn)點(diǎn)縮小差距。