曾經在中國市場不可一世的日本高端汽車品牌，如今卻上演了一場令人咋舌的“大反轉”！
雷克薩斯，這個20年前在中國市場動輒加價三五十萬的“傲嬌王者”，終于向現實低頭，宣布要在上海建廠，投資1000億日元，打造一座年產10萬輛以上的新能源汽車廠。
這背后究竟發(fā)生了什么？曾經風光無限的日系車，為何在中國市場突然“不香”了？
20年前，雷克薩斯憑借“日本原裝進口，產量有限”的理由，在中國市場瘋狂加價。消費者想要早點提車，就必須額外交一筆“排隊費”。
那時候的雷克薩斯，仿佛是高高在上的貴族，對中國消費者的熱情照單全收。當銷量突破3萬輛時，它反悔建廠承諾；達到5萬輛，依舊推脫；等到10萬輛，還是各種拖延。
可如今，在中國市場銷量持續(xù)下滑的壓力下，它卻“屁顛屁顛”地來了，這不免讓人覺得有些“賤兮兮”。
然而，雷克薩斯的轉變并非個例。本田去年在中國銷量狂跌31%，日產也下滑了12%，就連豐田也深陷輿論風波。
曾經占據中國汽車市場半壁江山的日系車，為何突然集體“失寵”？
答案，就藏在它們對新能源汽車的傲慢與偏見之中。
時間回到2014年，豐田打出了一組令人咋舌的廣告海報，上面赫然寫著“不充電才能開得更久”，還公然用充電樁嘲笑純電新能源車主充電4小時的窘境。
豐田章男更是多次直言，電動車是“低級產品”，他們根本不屑于研究。
可令人匪夷所思的是，日本的電動車研發(fā)早在20世紀90年代就已起步，當時日本的松下公司在1994年就成功研發(fā)出可再充的鋰電池，技術堪稱世界領先。
按理說，擁有技術和市場的日系車，完全可以率先打開新能源汽車的大門，可為何他們卻選擇了無視？
原來，日本汽車行業(yè)早已形成了一個堅不可摧的利益共同體。
各大車企與供應商之間簽訂了排他性供貨協(xié)議，從發(fā)動機到門把手，一旦確定合作關系，即便有更好的產品也不能更換，否則就會遭到全行業(yè)抵制。
在松下進軍動力電池領域之前，豐田等車企早已成立了自家的電池子公司，即便產品質量一般，也要優(yōu)先使用自家產品。
更離譜的是，日本大車企之間還玩起了“交叉持股”的把戲，豐田和鈴木相互購買股權，利益深度綁定，形成了一個“針插不進，水潑不進”的封閉圈子。
松下作為一家家電企業(yè)，根本無法融入這個圈子，只能眼睜睜地看著自己的優(yōu)質電池被無視。直到2008年，特斯拉在對比全球300多種電池后，才發(fā)現了松下這塊“寶藏”，讓松下電池一炮而紅。
利益集團的尾大不掉，不僅鎖死了日系車的創(chuàng)新能力，更帶來了一系列嚴重的后果，甚至危及消費者的生命安全。
我們都知道，安全氣囊是汽車的重要安全配置，每一輛新車上市前都要進行嚴格的可靠性測試。
然而，日本馬自達的工程師為了確保測試達標，竟然想出了一個“鬼點子”——用倒計時裝置提前引爆安全氣囊，而不是依靠車頭碰撞傳感器。
這種掩耳盜鈴的做法，讓安全氣囊的測試淪為了一場鬧劇。
更令人震驚的是，豐田、鈴木、本田等車企也深陷造假丑聞。他們有的編造數據，有的篡改標準，涉案車型超過500萬輛。
豐田的調查顯示，大規(guī)模造假始于2014年，當時車企為了應對盈利能力下滑，推出短期開發(fā)戰(zhàn)略，試圖在短時間內推出大量新車型。
然而，由于供應鏈被鎖定，研發(fā)成本不斷攀升，一線員工為了節(jié)約成本，只能選擇造假。
即便有人良心發(fā)現想要舉報，在日本車企臃腫的管理體系下，舉報信要經過七八層審批，最終石沉大海，導致造假行為愈演愈烈。
如今，雷克薩斯等日系車巨頭終于選擇在中國建廠，試圖挽救頹勢。但他們面臨的困境遠不止銷量下滑這么簡單。
交叉持股的利益綁定、封閉的供應鏈體系、泛濫的內部造假，早已讓日本汽車產業(yè)失去了生機與活力。
不過，從另一個角度來看，我們不妨歡迎雷克薩斯來中國投資建廠。即便它們的產品在中國市場無人問津，將產品出口海外，也能為中國的經濟發(fā)展、出口貿易和就業(yè)做出貢獻。
日系車的沒落與中國車企的崛起，形成了鮮明的對比。中國汽車企業(yè)憑借著對創(chuàng)新的執(zhí)著追求，在新能源汽車領域不斷突破，推出了一系列深受消費者喜愛的產品。
比亞迪、蔚來、小鵬等中國品牌，不僅在國內市場站穩(wěn)腳跟，還逐漸走向世界舞臺。這一切都印證了一個道理：時代永遠會獎勵真正的創(chuàng)新者。
在汽車產業(yè)的變革浪潮中，中國汽車產業(yè)正以嶄新的姿態(tài)，迎接屬于自己的未來！
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