1907 年 1 月，法國《晨報》的一則廣告，向全世界的車手和探險家們發(fā)出了挑戰(zhàn)：
從中國的首都北京出發(fā)，穿越廣袤的西伯利亞，橫跨歐亞大陸，直至法國巴黎。這是一場前所未有的比賽，一次對汽車可靠性和耐力的終極考驗。
這就是歷史上第一場汽車?yán)悾罕本?巴黎拉力賽。
消息一經(jīng)傳出，歐美各地的車手們紛紛響應(yīng)，共有 25 個車隊報名參賽。然而，這場賽事的艱難程度遠(yuǎn)超他們的想象。路途遙遠(yuǎn)，困難重重，最終只有 5 支車隊抵達(dá)北京，準(zhǔn)備踏上這場歷史性的征程。
經(jīng)過 62 天的艱難跋涉，博蓋塞親王和他的隊伍行駛了大約 16000 公里，抵達(dá)巴黎，拿下冠軍。這場比賽，不僅展示了汽車作為一種新興交通工具的潛力，也是一次中西方文明的碰撞與交流。
117 年后的現(xiàn)在，又有一支車隊完成了這樣的壯舉，從中國出發(fā)，途徑 12 國，只花了 38 天的時間就開到了巴黎，比百年前的賽事，少花了將近一半的時間。
這支車隊便是由問界 M9、M7、M5 組成的展車車隊，這次，他們直接從重慶的車間開上了巴黎車展的展臺。
▲甚至還是渝 A 牌的，圖片來自：每日經(jīng)濟新聞
洋品牌還在搞期貨，國產(chǎn)車企只想出海賣車
和北京-巴黎拉力賽類似，巴黎車展始于 1898 年，是歷史上第一個國際性車展。作為歷史最悠久的車展之一，巴黎車展見證了汽車工業(yè)的發(fā)展和變遷。
上一屆，也就是 2022 年的巴黎車展，由于疫情原因，眾多知名車企缺席，來參展的幾乎只有法國本土汽車品牌，而今年的巴黎則呈現(xiàn)了世界各地汽車行業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步。當(dāng)然也包括中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。
不只是問界，參加本屆巴黎車展的品牌共有 9 個，包括問界、比亞迪、小鵬、零跑、上汽大通、廣汽、東風(fēng)風(fēng)行、紅旗、創(chuàng)維。參展車企的數(shù)量超過了其他任何一個國家。
具體到參展的新車，當(dāng)然是各種各樣都有，作為全球四大車展之一，前來參展的品牌們自然會秀出自己最新的車型和最先進(jìn)的技術(shù)。
▲巴黎車展現(xiàn)場
現(xiàn)在網(wǎng)上有一種論調(diào)，說是歐洲人已經(jīng)不玩純電了，只有中國在哼哧哼哧地自己卷自己。但巴黎車展告訴我們，事實并非如此，純電依舊是各大品牌的主旋律。
但話又說回來，那些歐洲的洋品牌的純電之路，確實走得有點慢了。
歐洲的老大哥寶馬，這次帶來了之前在集團財報年會上展示的新世代 X 概念車，和之前的概念轎車對比后不難發(fā)現(xiàn)，在未來，「雙腎格柵」將會成為寶馬的轎車與 SUV 在設(shè)計上的重要區(qū)別。
▲寶馬新世代 X 概念車
除了這輛車，本屆巴黎車展的其他參展車型，本屆車展的焦點還包括多款價格親民的純電車型。
實際上，歐洲純電動汽車市場表現(xiàn)不佳，主要原因在于其高昂的價格。數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu) Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，歐洲純電汽車的平均售價達(dá)到了 6.5 萬歐元，大約是燃油車的兩倍。
對此，歐洲汽車制造商似乎已經(jīng)認(rèn)識到了這一問題。因此，在本屆巴黎車展上發(fā)布的新車型，其定價普遍低于上述平均售價。
舉幾個熱門的例子，首先是雷諾 4。
▲ 雷諾 4
自上個世紀(jì) 60 年代起，雷諾 4 就以其標(biāo)志性的設(shè)計和燃油經(jīng)濟性風(fēng)靡全球，成為雷諾最暢銷的車型。如今它的純電車型雷諾 4 E-Tech 在巴黎車展上迎來發(fā)布，用雷諾 CEO Fabrice Cambolive 的話來說，這輛小巧的純電車是雷諾「將電動車帶入歐洲主流市場」的重要一步。
▲雷諾 4 E-Tech
既然是「重要一步」，那價格肯定不能貴。雷諾這次帶來的幾款車，預(yù)計售價都低于 4 萬歐元。類似的小車還有標(biāo)致 E-408、達(dá)契亞 Bigster 等。
此外，除了這些計劃在明年推出的產(chǎn)品，還有不少用來「展現(xiàn)決心」的期貨，比如雪鐵龍的 C5 AIRCROSS 概念車、雷諾 Twingo E-Tech，大眾 ID.GTI 概念車等，和幾個中國車企的展臺，形成了不小的反差。
▲雪鐵龍的 C5 AIRCROSS
與這些歐洲車企的概念車相比，一些自主品牌的部分車型，反而更像是概念車，而且是已經(jīng)落地了的「概念車」。
就拿開頭提到的問界來說，從重慶到巴黎這 1.5 萬公里的行程中，華為 ADS 3.0 智駕系統(tǒng)處理了超過 8800 公里的路程，占比達(dá)到 58%。
另一邊小鵬的參展規(guī)模也不小，法國總統(tǒng)馬克龍也跑過來參觀了一下。不僅有全新車型小鵬 P7+、MONA M03，還有 G6、G9、X9 全系車型，其中小鵬 P7+以 20.98 萬元的價格開啟預(yù)售。
▲巴黎街頭的 P7+
零跑 B10 也在巴黎車展全球首發(fā)亮相，落位 10-15 萬元級的 B10 采用零跑全新 LEAP3.5 技術(shù)架構(gòu)，依舊是經(jīng)典的四域合一中央超算基座以及 CTC 電池底盤，車頂還配備了瞭望塔式激光雷達(dá)，將搭載高階智駕系統(tǒng)。
▲零跑 B10
成本控制一直都是零跑的強項，CEO 朱江明曾表示，「在部件自研的基礎(chǔ)上，如果零跑和其他車企毛利一樣，就可以多出很多錢來提升配置，這就是零跑多出來的競爭力?！?/p>
回過頭一看，這不就是一眾歐洲車企所追求的「性價比」嗎？不難發(fā)現(xiàn)，無論是落地速度還是成本控制，中國車企都領(lǐng)先了一大截。
這就是中國車企出海的底氣。
面對高關(guān)稅，有人迎難而上，有人渾水摸魚
上周，歐盟委員會通過了對進(jìn)口中國電動車征收 35%反補貼稅，疊加在原有的 10%進(jìn)口稅基礎(chǔ)之上，預(yù)計 11 月落實，為期 5 年。另一邊，美國和加拿大今年先后對中國電動車征收 100％關(guān)稅。
不過北美與歐洲的差別是，前者尚未大規(guī)模進(jìn)口中國電動車，關(guān)稅是預(yù)防措施，后者則已成為中國電動車的重要市場之一。
根據(jù)聯(lián)合國數(shù)據(jù)，2023 年中國總共出口 150 萬輛電動汽車，其中有近 50 萬流向了歐洲市場。
歐盟委員會指出，中國制造的電動車在歐盟市場的的注冊量占比從 2020 年的 3.5%，增加到了 2024 年二季度的 27.2%。根據(jù)他們的預(yù)測的數(shù)據(jù)，中國每年需要出口 300 萬輛電動車的閑置產(chǎn)能，這相當(dāng)于歐盟電車市場規(guī)模的兩倍。
在歐盟看來，中國的新能源車企，這是中國車企迫切進(jìn)入歐洲市場的原因。在本屆巴黎車展上，確實有不少以開拓歐洲市場為主要目標(biāo)的中國車企。
比如說，小鵬的出海目標(biāo)就定得很高，CEO 何小鵬年初表示，將與歐洲、東盟、中東、拉美、大洋洲等區(qū)域布局核心市場，從產(chǎn)品、智能駕駛和品牌層面打造一套全球化的新路徑。在 4 月份的北京車展上，何小鵬還透露，今年下半年小鵬車型會加速出海。
目前，小鵬汽車已經(jīng)在挪威、荷蘭、瑞典及丹麥開設(shè)了交付和服務(wù)中心，P7 和 G9 車型也已在德國上市。
大動干戈把車開來歐洲的問界也是如此。
幾個月前，賽力斯花費 25 億元從華為手里買來了問界相關(guān)商標(biāo)及專利，次日，賽力斯發(fā)布補充公告，解釋購買原因是「助力公司把 AITO 問界打造成世界級新豪華汽車領(lǐng)先品牌」。
當(dāng)時，這一舉措被外界解讀為問界在為出海做準(zhǔn)備，而賽力斯方面也并未否認(rèn)此傳聞，其相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)媒體稱：「這是 AITO 問界品牌走向國際化的開始?！?/p>
在車展上，廣汽集團也發(fā)布了「歐洲市場計劃」，明確旗下產(chǎn)品今年內(nèi)將初步進(jìn)入部分歐洲國家，并于 2028 年實現(xiàn)全歐洲市場覆蓋；零跑也宣布，其目標(biāo)是在 2025 年底前在歐洲設(shè)立 500 個銷售點；比亞迪在歐的第二家整車工廠也在籌備當(dāng)中。
總之，中國車企出海的決心不會因關(guān)稅問題而有所動搖。
但總有渾水摸魚的。對于一些車企來說，巴黎車展只是為了講國際化故事，拔高品牌調(diào)性而作的一場秀。出海僅僅是手段，而非目的。
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