中國的隧道有多強(qiáng)？網(wǎng)線不斷直播暢，震驚老外一整年，屬實(shí)給世界開了眼。
這就是中國的鐵路隧道，中國鐵路之所以能狠狠刷一波存在感，源自于甲亢哥的外網(wǎng)直播。
他準(zhǔn)備了一場聲勢浩大的世界游，結(jié)果在其他國家吃盡了“苦頭”，保鏢也累得夠嗆。
直到來到了中國，才體會(huì)到帶薪旅游的快樂，然而，在直播鐵路形式的過程中，途經(jīng)隧道甲亢哥以為會(huì)沒信號(hào)，哪知提醒多余了，于是鐵路信號(hào)暢通無阻的畫面，水靈靈的傳播到了國外。
很快甲亢哥乘坐的高鐵線路，就被扒了出來，原來是北京到張家口的，線路，鐵路建成的時(shí)間在冬奧之前。
整個(gè)隧道鐵路都是有信號(hào)覆蓋的，而國外的則不然，沒信號(hào)已經(jīng)成了常態(tài)，也難怪甲亢哥驚詫不已。
盡管中國的鐵路之先進(jìn)，令全世界有目共睹，但鐵路建成的過程，卻是常人難以想象的辛酸。
尤其是5年前，中國鐵路債臺(tái)高筑，足足有5億多欠債，那么現(xiàn)在中國鐵路還負(fù)債嗎？又是什么原因欠下了如此巨額的外債？
1. 鐵路債務(wù)回春
建鐵路三個(gè)字，看似輕飄飄的，實(shí)際上有千斤重，這并不是一個(gè)輕松的工程，當(dāng)中的任務(wù)艱巨超出想象。
可謂費(fèi)時(shí)、費(fèi)力、費(fèi)錢、費(fèi)人，除了戰(zhàn)爭燒錢之外，就是修建鐵路最燒錢了，并不是隨便選塊地就行了。
要規(guī)劃、要實(shí)地測量、要拆遷、種種項(xiàng)目疊加上來，鐵路修沒修沒確定，反正錢是沒少花。
盡管鐵路燒錢燒得厲害，可一旦建成了就是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，講道理，沒有付出哪來的回報(bào)。
國鐵集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率是你不敢想的，19年的時(shí)候，就達(dá)到了五億多，看著很嚇人，似乎有種還不完的感覺。
但只要將目光轉(zhuǎn)向凈利潤，就能大松一口氣，欠債什么的，都處于在可控的范圍內(nèi)，半點(diǎn)沒在怕的。
19年國鐵集團(tuán)收入是在一萬億多，凈利潤20多億，還債還不是輕輕松松。
不過有的人還是很擔(dān)心鐵路燒錢嚴(yán)重，其實(shí)，如今修建鐵路沒有過去那么虧本了。
最起碼回本的效果是肉眼可見的，縱使當(dāng)初修建鐵路花費(fèi)上千億，但落地成功后，每年的收入都是相當(dāng)可觀的，大概在百億左右，欠下的債務(wù)，基本上小十年就沒了。
最遲也只有15年左右，沒有那么恐怖，其中自然要包括利息在內(nèi)，所以仔細(xì)算下來，鐵路債務(wù)基本上構(gòu)不成“威脅”。
面對著紛紛拔地而起的鐵路，不少人都覺得節(jié)奏是不是太快了點(diǎn)，要不要放緩。
說實(shí)話，這速度都算慢的了，中國被稱為發(fā)展中的國家，不是沒有原因的，首先鐵路的數(shù)量就跟發(fā)達(dá)國家的差距比較大。
有條件了，當(dāng)然要把過去欠缺的補(bǔ)回來，因此鐵路多少都不算多，要知道，美國地廣人稀，總?cè)丝谥挥?億，連中國的零頭都不到，可鐵路卻有27萬公里。
反觀中國十幾億的人口，鐵路僅僅只維持在17萬公里，按理來說，比美國多了那么多的人口，鐵路當(dāng)然也要獨(dú)占鰲頭。
只可惜，數(shù)量還是沒跟上，最關(guān)鍵的是，鐵路不光能帶動(dòng)國家發(fā)展，還能造福當(dāng)?shù)氐陌傩铡?/strong>
不少老人，都帶著菜、水果到車上售賣，車票很是便宜，只需要幾塊錢，買票上車做生意簡直賺翻了。
大概一天下來能有個(gè)幾百塊的收入，長此以往下去，日子越過越紅火，漸漸地列車有了別稱，被稱為致富專列。
對于這些做生意的老人，列車也很友好，專門騰出來地方，給老人們施展的空間。
2. 鐵路債務(wù)
鐵路從一開始就是賺的嗎？如果鐵路真的好做，那么負(fù)債又是怎么來的？
早年間，修建鐵路是國家出錢，不過之后就變更成了鐵道部貸款，積少成多嘛，貸著貸著，數(shù)額就長成了參天大樹。
早年間的鐵路并不賺錢，反而虧損的厲害，幾乎連年都虧，甚至虧到了幾十億的行列里。
可以說，兩眼一睜就是在賠錢，想想就令人絕望，有些人知道，建造鐵路貴，但具體有多貴，沒什么概念。
就這么說吧，普通鐵路修建，一公里千萬起步，高鐵修建則在一公里上億起步，兩個(gè)都是吞金鐵。
且鐵路修建，肯定不會(huì)往短了造，一修就是遙不可及的距離，綜合下來的金額，貴的令人咂舌。
你以為這已經(jīng)足夠燒錢了嗎?顯然跟鐵路沾邊的就沒有便宜的，材料、器械，沒有一個(gè)物美價(jià)廉。
走的全是一分價(jià)錢一分貨的賽道，工具諸如此類的價(jià)格起飛，人工也是一大筆的支出。
修鐵路可是個(gè)力氣活跟苦差事，待遇自然要給到位，而鐵路修建碰上攔路虎拆遷，同樣也是不小的費(fèi)用。
通常都在上億元，建成后，主要盈利方式就是票價(jià)，中國的票價(jià)在世界上便宜又合理。
國外的票價(jià)，那叫一個(gè)翻倍漲，打眼一看，全部價(jià)格不菲，只有中國很貼心。
除此之外，鐵路負(fù)債的主要原因，跟結(jié)構(gòu)不合理脫不開關(guān)系，以及部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩。
3. 鐵路盈利
即便鐵路會(huì)虧損，但沒有鐵路是萬萬不行的，如何讓鐵路盈利起來，這個(gè)問題顯而易見，也是出乎意料的。
那就是繼續(xù)修建更多的鐵路，近年來，中國的鐵路負(fù)債直線上升，是因?yàn)橹袊F路在不斷建造，不少老的鐵路軌道，都進(jìn)行了升級(jí)，變成了高鐵。
因此負(fù)債的情況壓力山大，好在盈利方面有上百億，值得一提的是，賺的多、賠得少也變成了鐵路的代名詞，凈利潤相當(dāng)可觀。
無奈的是，中國的鐵路雖然數(shù)量激增，可還是不夠用，貨運(yùn)線路太少，無法滿足。
此外，中國的鐵路并沒有完全將名聲打出去，應(yīng)該多宣傳，在世界上多刷存在感，讓大家都認(rèn)識(shí)中國鐵路。
才能得到更多的發(fā)展，帶動(dòng)其他企業(yè)，最重要的是，車票、貨運(yùn)是不能隨便漲價(jià)的，漲價(jià)后其他的物價(jià)也得跟著變，國家的鐵路負(fù)債加起來，有2.66萬億。
但預(yù)計(jì)十五年內(nèi)就會(huì)還清。
信息來源：
中國經(jīng)營報(bào)：《國鐵集團(tuán)負(fù)債破6萬億元大關(guān) 上半年虧損超800億元》
央廣網(wǎng)：《國鐵集團(tuán)2019年資產(chǎn)負(fù)債率65.98% 總體處于可控水平》
中國經(jīng)濟(jì)周刊：《中國工程院2.66萬億的鐵路負(fù)債并不高》
卷史：《5年前我國鐵路負(fù)債高達(dá)5.48萬億，再看如今的數(shù)據(jù)，令人意外》
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國鐵科法：《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概（預(yù)）算費(fèi)用定額》
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