除了汽油之外，氫也可以。
現代汽車的新一代 Nexo 最近在海外亮相了，它在前機艙內部裝配了一個氫燃料反應堆，通過氫和氧的氧化還原反應生成水和電能，從而驅動車輛行駛。
直接為車輛提供動力的則是一個最大功率為 150kW 的驅動電機，由一塊 2.64kWh 的緩沖電池供電。在它的帶動下，這輛車車百公里加速僅需 7.8 秒，在加注 6.69 公斤氫燃料后，續(xù)航里程約 700 公里。
整體原理上其實有點類似于目前的串聯(lián)式增程。
此次發(fā)布的 Nexo 是第二代車型，第一代車型于 2018 年發(fā)布，但直到 2023 年才在國內上市，當時售價約為 80 萬元。
此次的新款車型的長寬高分別為 4750/1865/1640 mm，軸距 2790 mm，外觀上和第一代差別還是蠻大的，整體設計比較棱角分明。
內飾上則是這樣子，和現在純電車型的設計還是蠻像的，儀表和中控屏練成一體，同時采用了旋轉式電子懷擋和貫穿式空調出風口，配置上也給了 B&O 音響、 HUD 抬頭顯示、手機無線充電、車道保持輔助、智能巡航控制、全景影像以及電子外后視鏡等等。
看多了現在各家為了降低風阻的圓潤式造型，這種有棱有角的造型，還是蠻復古的。
在過去的27年里，現代汽車之所以能夠毫不動搖地迎接這一挑戰(zhàn)，并采取果斷行動，是因為我們對氫的價值堅定不移的信念。（現代汽車副會長張在勛）
現代對于氫能源相當執(zhí)著，最早在1998年成立了專門的氫研究和開發(fā)機構，到 2013 推出了「途勝 ix 燃料電池」，是世界上第一家量產氫電動汽車的企業(yè)，2018 年推出的 Nexo 系列車型在全球累計賣了 4 萬輛左右。
在 3 月 20 號舉行的股東大會上，現代汽車甚至把氫氣事業(yè)列入了公司章程宗旨。
對于氫能源汽車的銷量問題，現代汽車則表示這是一個「先有雞還是先有蛋」的問題。
在化石能源的替代之路上，氫能源曾經是相當重要的一條技術路線。
其中日本和韓國是全球發(fā)展氫能及燃料電池汽車最堅定的兩大國家，起步早、專利多、推廣力度也大。韓國曾計劃在 2025 年向 1.1 萬輛氫燃料汽車支付高達 7218 億韓元（約合 360 億人民幣）的補助金，并將氫燃料公交車的燃料補貼將從每公斤3600韓元提升至5000韓元（約合 25 元人民幣）。
但在如此大力的支持下，相比起電動汽車和插電式混合動力汽車，氫能源汽車在乘用車上卻一直沒有什么起色，主要原因還是出在相比電能，氫能在汽車上往往需要經歷「電→氫→電」的轉換過程，綜合效率僅有 30% - 40%，遠低于純電動車的直接充放電。
而且由于氫燃料電池系統(tǒng)依賴鉑催化劑，儲氫罐制造也需要碳纖維復合材料，導致氫能源汽車的價格也一直居高不下，往往是同級電動車的兩倍。
在補能體系的建設上，加氫站也遠不如充電站來的方便，由于安全性的問題，加氫站的建設周期比充電站要長一倍不止，所以覆蓋率和增長率也都很低。
董車會大致搜索了一下廣州附近的加氫站，最近的一個開車過去都要 20 公里。
當然，氫能源也不是一無是處，氫能在商用車、船舶等重型領域的存在感還是很強的。
中國在氫能源的發(fā)展上一直主打商用車市場，目前是世界上最大的產氫國和氫氣應用國，而且加氫站數量也位居全球第一。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數據，2024 年我國燃料電池汽車產銷分別達到了 5548 輛和 5405 輛，主要應用在公交、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、冷鏈運輸、渣土運輸等領域。
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