2023年5月，長城Hi4技術(shù)上市，長城打破常規(guī)，采用了前后雙電機布局，與傳統(tǒng)混動系統(tǒng)前軸堆砌雙電機的做法形成差異，進一步降低了四驅(qū)電混的入門門檻。
要知道，傳統(tǒng)混動系統(tǒng)若要實現(xiàn)四驅(qū)，往往需在前軸需要布置一個發(fā)電機和驅(qū)動電機，而后置還要增加一個驅(qū)動電機，這樣不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜，還會導(dǎo)致車輛前后重量分配失衡，影響操控穩(wěn)定性。而Hi4將驅(qū)動電機后移至后橋，使車輛前后軸荷分配達到近乎完美的50:50黃金比例。
這種軸荷分配的優(yōu)化帶來了多方面的好處。在操控穩(wěn)定性上，車輛過彎時，前后輪能更均衡地分擔側(cè)向力，減少轉(zhuǎn)向不足或過度的現(xiàn)象，無論是在城市道路的連續(xù)彎道，還是高速上的緊急變道，都能讓駕駛者信心十足。在碰撞安全性方面，前軸電機數(shù)量減少，為前艙留出了更多的吸能空間。當車輛發(fā)生正面碰撞時，能更有效地吸收和分散碰撞能量，根據(jù)相關(guān)測試，被動安全性能提升了30%，為車內(nèi)乘員提供更可靠的安全保障。
近日，長城發(fā)布了全方位升級而來的第二代Hi4技術(shù)，涵蓋了硬件和軟件算法等多個層面，其中28項關(guān)鍵技術(shù)升級尤為矚目。
全方位升級，效果顯著
相比第一代Hi4技術(shù)，通過硬件、燃油技術(shù)、電能技術(shù)、算法等4大板塊進行28項技術(shù)升級，不僅在能耗、操控和安全性方面實現(xiàn)了顯著提升。本文不復(fù)制粘貼新聞稿內(nèi)容，僅是談一談在我眼中，四個比較重要且亮眼的提升。
智能后橋解耦系統(tǒng)：當車輛時速超過63km/h進入高速巡航狀態(tài)，且四驅(qū)系統(tǒng)并非必需時，智能后橋解耦系統(tǒng)就會自動發(fā)揮作用，迅速斷開后軸與電機的連接。這一舉措有效避免了后軸電機在高速空轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的能量損耗，經(jīng)實際測試，可降低高速能耗0.4-0.7L/100km。例如，在一次長途高速試駕中，搭載第二代Hi4的車輛在開啟解耦系統(tǒng)后，油耗明顯低于未開啟時，續(xù)航里程得到了顯著提升；
雙軸能量回收：該技術(shù)充分利用前后軸雙電機的優(yōu)勢，實現(xiàn)了雙軸能量回收。傳統(tǒng)混動車型多為單軸回收，在減速或制動過程中，能量回收效率有限。而第二代Hi4的雙軸能量回收系統(tǒng)，能夠讓前后電機協(xié)同工作，將車輛的動能更高效地轉(zhuǎn)化為電能儲存起來，能量回收效率相比單軸提升了2.07%。比如在城市頻繁啟停的路況下，雙軸能量回收系統(tǒng)能持續(xù)為電池補充電量，減少能量浪費；
自適應(yīng)能量管理：與智能駕駛系統(tǒng)深度融合，自適應(yīng)能量管理系統(tǒng)可實時監(jiān)測路況和駕駛狀態(tài)。當車輛處于擁堵路段，系統(tǒng)會根據(jù)前車距離和車速，動態(tài)調(diào)節(jié)能量回收強度，在保證安全跟車距離的同時，最大限度地回收能量，進一步降低能耗，經(jīng)測試，擁堵路段能耗可再降5%；
兩擋DHT優(yōu)化：發(fā)動機直驅(qū)在混動系統(tǒng)中對提升高速效率至關(guān)重要。第二代Hi4對兩擋DHT進行優(yōu)化，使發(fā)動機直驅(qū)的介入速度從70km/h降至40km/h，擴大了發(fā)動機直驅(qū)的高效區(qū)間。在城市快速路等中低速場景下，發(fā)動機能更早介入直驅(qū)，既保證了動力輸出，又提高了燃油經(jīng)濟性。
此外，我們從首搭第二代Hi4技術(shù)的車型——二代哈弗 梟龍MAX （ 參數(shù) 丨 圖片 ）上，可以更直觀地看出提升的效果。
在性能上，二代哈弗梟龍MAX 的0-100km/h加速僅需6.8秒，這一成績在同級四驅(qū)車型中表現(xiàn)出色，相比主流兩驅(qū)混動SUV，加速時間縮短了2-3秒，動力響應(yīng)速度提升了30%。
在爬坡能力方面，第二代Hi4同樣表現(xiàn)卓越，最大爬坡度可達60%，遠超多數(shù)城市SUV。在面對一些陡峭的山路或地下停車場的陡坡時，搭載第二代Hi4的車輛能夠輕松應(yīng)對。例如，在一次山區(qū)試駕中，車輛在爬一段坡度為45%的陡坡時，動力輸出穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)動力不足的情況，展現(xiàn)出了強大的爬坡能力。
在全路況方面，二代哈弗梟龍MAX覆蓋了雪地、沙地、泥地等全地形。在雪地模式下，系統(tǒng)會自動調(diào)整扭矩分配，增加車輪的附著力，確保車輛在積雪路面行駛的穩(wěn)定性；在沙地模式中，通過優(yōu)化動力輸出和換擋邏輯，防止車輪陷入沙地；泥地模式則會增強四驅(qū)系統(tǒng)的工作強度，提高車輛的脫困能力。在一次越野測試中，車輛先后穿越了雪地、沙地和泥地，九模智能切換系統(tǒng)能夠根據(jù)不同路況迅速做出調(diào)整，讓車輛始終保持良好的行駛狀態(tài)。
而在更重要的能耗方面，二代哈弗梟龍MAX可根據(jù)實際路況切換最佳工作模式，使發(fā)動機處于最優(yōu)效率，相比單擋串并聯(lián)在市區(qū)油耗可降低7.93%；相比串聯(lián)增程在市區(qū)和高速油耗最大可降低18.82%。同時二代哈弗梟龍MAX純電續(xù)航高達165km，電量27.54kWh，每公里用車成本僅需4分錢。饋電油耗低至4.2L/100km，電池電量不足時，車輛依然能夠保持極低的油耗表現(xiàn)，遠超同級四驅(qū)車型。
電混四驅(qū)平權(quán)的意義
相信不少朋友會說，為什么長城如此堅持打造四驅(qū)的電混系統(tǒng)？
首先，站在消費的角度而言，四驅(qū)系統(tǒng)長期以來被視為豪華車的專屬配置，30萬級豪華車基本將四驅(qū)系統(tǒng)作為標配。這主要是因為傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高昂，使得其難以在中低端車型中普及。而長城第二代Hi4技術(shù)的出現(xiàn)，進一步打破了這一局面，將原本30萬級豪華車才有的四驅(qū)系統(tǒng)下沉至13-17萬區(qū)間（比如二代哈弗梟龍MAX）。
但你會說，這會不會是主機廠『冠冕堂皇的平權(quán)』？非也。
從安全性角度來看，根據(jù)美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）的數(shù)據(jù)，四驅(qū)車型的事故死亡率比兩驅(qū)車型低50%。這是因為四驅(qū)系統(tǒng)能夠在車輛行駛過程中，根據(jù)路況實時調(diào)整扭矩分配，使車輛在濕滑路面、緊急避讓等情況下保持更好的穩(wěn)定性，有效降低事故發(fā)生的概率。例如，在雨雪天氣中，兩驅(qū)車容易出現(xiàn)打滑失控的情況，而四驅(qū)車憑借其扭矩分配技術(shù)，能夠更好地保持行駛軌跡，避免事故的發(fā)生。
在操控性方面，四驅(qū)系統(tǒng)使車輛在濕滑路面的穩(wěn)定性提升40%。以過彎為例，四驅(qū)系統(tǒng)能夠讓車輛前后輪更均衡地分配動力，減少轉(zhuǎn)向不足或過度的現(xiàn)象，讓駕駛者在彎道中更加從容自信，提升駕駛體驗。
在經(jīng)濟性方面，第二代Hi4技術(shù)實現(xiàn)了能耗的優(yōu)化，以二代哈弗梟龍MAX為例，其每公里使用成本僅4分錢。這得益于該技術(shù)的智能能量管理系統(tǒng)，如智能后橋解耦系統(tǒng)在高速時斷開后橋動力，減少能量損耗；雙軸能量回收系統(tǒng)高效回收動能，降低能耗，讓消費者在享受四驅(qū)性能的同時，無需為高昂的能耗成本擔憂。
其次，我們站在主機廠的角度來看，既然電混四驅(qū)對消費者有益，那在盡其所能去提供的前提下，是否就要考慮一下成本。
據(jù)悉，第二代Hi4技術(shù)的BOM成本，相比傳統(tǒng)三電機四驅(qū)系統(tǒng)降低了20%。這使得搭載該技術(shù)的車型在價格上更具競爭力，更適合進行電混四驅(qū)的普及。
而從適配性角度出發(fā)，第二代Hi4技術(shù)具有很強的兼容性，可廣泛應(yīng)用于SUV、轎車、MPV等多平臺。這種廣泛的適配性使其能夠覆蓋更廣泛的市場，滿足不同消費者的需求。無論是追求越野性能的SUV用戶，還是注重舒適性的MPV用戶，都能在搭載第二代Hi4技術(shù)的車型中找到適合自己的產(chǎn)品。
既然站哪個角度來看，都是『win-win』的雙贏結(jié)果，這場技術(shù)博弈自然水到渠成。
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在競爭激烈的混動技術(shù)市場中，長城第二代Hi4憑借獨特的技術(shù)路線，與比亞迪DM-i（前驅(qū)串并聯(lián)）、吉利 雷神 （三電機四驅(qū)）形成了三足鼎立的局面。從架構(gòu)復(fù)雜度來看，Hi4采用的是雙電機架構(gòu)，相比比亞迪DM-p的三電機架構(gòu)，在結(jié)構(gòu)上更為簡潔。架構(gòu)的簡化不僅降低了系統(tǒng)的復(fù)雜性，還減少了潛在的故障點，提高了系統(tǒng)的可靠性。
據(jù)悉，目前「長城Hi4技術(shù)」品牌下，已經(jīng)擁有了『前后軸雙電機串并聯(lián)構(gòu)型』的電四驅(qū)Hi4、『油電并聯(lián)設(shè)計與機械四驅(qū)非解耦結(jié)構(gòu)』的越野混動Hi4-T、『縱置雙電機混聯(lián)架構(gòu)』的泛越野混動Hi4-Z，以及『三擎動力+場景自適應(yīng)』的重卡混動Hi4-G。有機會的話，我會出一個合集，將每一套Hi4技術(shù)的特點一一為大家道來。
顯然，長城對動力總成的研發(fā)絕對算得上是自主品牌中最上心的一家，可能還不帶『之一』。為什么那么上心呢？我覺得看技術(shù)還是要看人，對于長城而言，魏建軍，魏總或許就是這份『動力執(zhí)著』的源泉。
每次參加有魏總登場的發(fā)布會，我都會被他對技術(shù)的理解所震撼，有時感覺讓魏總來講技術(shù)，可能會比工程師更專業(yè)，而魏總又能用更通俗易懂的話術(shù)，將頗為深奧的技術(shù)，通過消費者的利益角度表達出來，這點甚至超過了一些非技術(shù)專業(yè)的媒體。
而在第二代Hi4技術(shù)大會暨二代哈弗梟龍MAX預(yù)售發(fā)布會上，魏總作為Hi4技術(shù)的發(fā)明人表示，『在新能源混動時代，要想實現(xiàn)動力構(gòu)型的突破，不能局限于動力總成思維，必須要有整車的全局思維?！桓且谎渣c明了第二代Hi4技術(shù)的精髓所在。
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