記者 李如嘉
編輯 劉方遠(yuǎn)
3月29日，一輛小米SU7轎車(chē)在安徽銅陵德上高速發(fā)生交通事故，三名大學(xué)生因此身亡。
根據(jù)小米公布的信息，事故發(fā)生時(shí)為夜晚，車(chē)輛在事故前處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)。從車(chē)輛提醒開(kāi)始減速到碰撞，留給駕駛員的操作時(shí)間僅有2秒。
這起車(chē)禍?zhǔn)切∶譙U7上市一年以來(lái)最嚴(yán)重的車(chē)輛碰撞事故，也是國(guó)內(nèi)輔助智能駕駛商用以來(lái)傷亡最嚴(yán)重的一起事故。
事故背后，關(guān)于輔助智能駕駛系統(tǒng)安全性的問(wèn)題成為了最大爭(zhēng)議。其中，純視覺(jué)方案和激光雷達(dá)方案的路線(xiàn)之爭(zhēng)又被拿出來(lái)討論。
因?yàn)榇舜问鹿受?chē)輛為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，搭載的智駕是純視覺(jué)方案，沒(méi)有配備激光雷達(dá)。有分析認(rèn)為如果是搭載激光雷達(dá)的高配車(chē)型，或許就能留給駕駛員更多的反應(yīng)時(shí)間。
資本市場(chǎng)對(duì)此反應(yīng)迅速，4月2日，激光雷達(dá)概念股大漲。35家概念股里有25家上漲，其中美湖股份、機(jī)科股份、光迅科技、德邁仕漲幅居前。港股速騰聚創(chuàng)盤(pán)中一度漲超7%。不過(guò)，4月3日激光雷達(dá)板塊又迅速回調(diào)，截止收盤(pán)33家下跌。前一日日漲幅最大的美湖股份，在經(jīng)過(guò)4月2日大漲7.24%后，今日小幅回調(diào)3.60%；機(jī)科股份同樣從昨日超7%的上漲，到今日回調(diào)2.13%。
智駕路線(xiàn)之爭(zhēng)
在關(guān)于本次事故的分析中，“兩秒”這個(gè)關(guān)鍵詞被反復(fù)提及。這是從智能駕駛系統(tǒng)識(shí)別到障礙物發(fā)出提醒、開(kāi)始減速到最終碰撞，留給駕駛員的操作時(shí)間。對(duì)于絕大多數(shù)駕駛員來(lái)說(shuō)，在兩秒內(nèi)要完成所有的接管、判斷、剎停任務(wù)都是極具挑戰(zhàn)性的。
在汽車(chē)安全領(lǐng)域，TTC（Time To Collision，車(chē)輛正常行駛到發(fā)生碰撞所用的時(shí)間）是汽車(chē)安全性的重要指標(biāo)之一。也就是說(shuō)，如果智能駕駛系統(tǒng)能夠做到提前預(yù)警，TTC提升，駕駛員就會(huì)有更充足的反應(yīng)和操作時(shí)間，車(chē)輛也就更安全。
智能駕駛系統(tǒng)通常由感知、規(guī)劃和控制三大部分構(gòu)成，想要提升預(yù)警速度，首先要從車(chē)輛感知做起。如果車(chē)輛能夠更早感知到障礙物，給到系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間也會(huì)增加。
在智能駕駛的感知領(lǐng)域，目前有兩種主流路線(xiàn)，一種是依靠搭載激光雷達(dá)作為核心傳感器，來(lái)進(jìn)行車(chē)輛定位、以及周?chē)h(huán)境的感知和分析的方案；另一種是主要依靠車(chē)載攝像頭和計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法，來(lái)實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能的方案。
從激光雷達(dá)和攝像頭的性能差異來(lái)說(shuō)，激光雷達(dá)屬于主動(dòng)發(fā)光，利用激光束來(lái)掃描周?chē)h(huán)境，相比用攝像頭被動(dòng)感知的視覺(jué)系統(tǒng)可以不受環(huán)境光影響，在雨雪、夜間等極端環(huán)境下的感知精度比純視覺(jué)更強(qiáng)。比如在夜間情況下，攝像頭的感知在100米左右，而激光雷達(dá)能達(dá)到200米。
但在成本方面，如果選擇裝配激光雷達(dá)，由于其硬件價(jià)格較高，車(chē)輛在BOM（物料）成本上的支出就會(huì)變高。尤其是在智能駕駛發(fā)展的前幾年，激光雷達(dá)的價(jià)格普遍在5000元一顆，幾乎只有價(jià)格在30萬(wàn)元以上的新能源車(chē)才會(huì)選擇搭載。
雖然近年來(lái)，激光雷達(dá)的價(jià)格正在不斷下探，來(lái)到千元水平。但這對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)依然是一筆額外成本。
“一個(gè)昂貴的傳感器堆砌、提升智能化的表現(xiàn)確實(shí)很容易，但成本要由消費(fèi)者買(mǎi)單，額外的智駕硬件成本也影響整車(chē)的定價(jià)，降低車(chē)型在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力?！卑俣戎悄荞{駛事業(yè)群組（IDG）首席研發(fā)架構(gòu)師、 IDG技術(shù)委員會(huì)主席王亮曾在采訪(fǎng)中表示，這也代表了大多數(shù)選擇純視覺(jué)路線(xiàn)的車(chē)企和方案商的態(tài)度。
國(guó)產(chǎn)激光雷達(dá)廠(chǎng)商禾賽科技聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO李一帆代表了另一派觀(guān)點(diǎn)，“即使攝像頭能解決99%的問(wèn)題，只要有1%不能解決，就還是需要依賴(lài)激光雷達(dá)，這就是我們談的安全問(wèn)題。”
核心還在算法
有激光雷達(dá)行業(yè)從業(yè)者告訴界面新聞，雖然目前激光雷達(dá)的識(shí)別距離可以達(dá)到200米，理論上傳感器感知能力上限更高，但具體做得怎么樣，還要取決于軟件算法系統(tǒng)?！叭绻惴ㄗ龅牟缓?，即使搭載激光雷達(dá)也不會(huì)有太大效果?！?/p>
另外，以此次小米SU7事故的具體情況來(lái)看，事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車(chē)道，并改道至逆向車(chē)道，施工路況復(fù)雜，本身對(duì)于智能駕駛來(lái)說(shuō)就是很大的挑戰(zhàn)。
有業(yè)內(nèi)人士對(duì)界面新聞表示，在該場(chǎng)景下，即使是搭載激光雷達(dá)的車(chē)輛應(yīng)對(duì)起來(lái)也有難度，對(duì)于道路標(biāo)線(xiàn)、施工路牌等信息上的識(shí)別都依然要靠視覺(jué)來(lái)完成。理論上，如果是高階配置車(chē)型，系統(tǒng)可能可以更早警示，給駕駛員更多操作時(shí)間。但由于場(chǎng)景本身違背了交通規(guī)則，自車(chē)感知很難完全解決，只有高精地圖能應(yīng)對(duì)。
“如果沒(méi)有政策規(guī)定把激光雷達(dá)當(dāng)作安全帶級(jí)別的必要配件，純視覺(jué)方案流行的趨勢(shì)就不會(huì)變?！庇袕臉I(yè)者對(duì)記者直言，是否采用激光雷達(dá)，和車(chē)輛性能的設(shè)計(jì)指標(biāo)，ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)間）的設(shè)計(jì)，還有整車(chē)的系統(tǒng)成本，工程實(shí)現(xiàn)都有關(guān)系，不能一概而論，最終還是要看系統(tǒng)的整體效果。
有智能駕駛工程師對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎?，這次事故之后，比起感知路線(xiàn)的選擇，業(yè)內(nèi)可能會(huì)更注重對(duì)于如何提升算法處理效率，以及在警示駕駛員后是否能做出一些強(qiáng)制反應(yīng)上進(jìn)行研究。
事實(shí)上，在成本壓力下，更多智駕車(chē)開(kāi)始采用純視覺(jué)方案。目前，市場(chǎng)上的主流新能源車(chē)企中，小鵬已經(jīng)完成從融合傳感器方案向純視覺(jué)方案的全面轉(zhuǎn)向。理想、華為、蔚來(lái)和比亞迪則采取分層模式，向消費(fèi)者提供高階智駕和基礎(chǔ)版智駕兩個(gè)版本，在基礎(chǔ)版車(chē)型和智駕方案中使用純視覺(jué)，高階版車(chē)型和智駕系統(tǒng)中則保留激光雷達(dá)。
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