汽車圈生死時(shí)速仍在持續(xù)加快。
站在2025年，中國車市正在經(jīng)歷“冰火兩重天”：
新勢(shì)力中，理想、小米、鴻蒙智行、零跑等頭部新勢(shì)力持續(xù)領(lǐng)跑，理想去年銷量突破50萬輛大關(guān)；而長尾部位則面臨生死存亡的困境，威馬、知豆等超300家尾部造車新勢(shì)力中的多數(shù)品牌，或破產(chǎn)清算，或掙扎“復(fù)活”。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前健康發(fā)展的新勢(shì)力僅余5家，存活率低至1.67%。
老牌車勢(shì)力的分化同樣凸顯。大眾、豐田等曾經(jīng)的主流合資品牌陷入“降價(jià)仍難以保量”的兩難困境，而比亞迪、吉利、奇瑞汽車等本土自主車企則在增長力持續(xù)釋放的形勢(shì)下，大舉進(jìn)攻“智駕平權(quán)”。
“淘汰賽”加速的既定事實(shí)下，日前據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，由長安、華為、寧德時(shí)代（CHN）三方背書的阿維塔科技逆勢(shì)推進(jìn)港股IPO，計(jì)劃最早于二季度遞表、四季度掛牌，試圖在高端市場(chǎng)撕開缺口。
值得一提的是，就在不日前賽力斯也正式宣布開始赴港上市公司。
然而，當(dāng)下投資者對(duì)尚未盈利的車企愈發(fā)謹(jǐn)慎。阿維塔能否借IPO破解資金困局？其“技術(shù)換股權(quán)”的生態(tài)協(xié)同模式，又能否說服資本市場(chǎng)？其又能否在尾部車企“復(fù)活潮”與頭部內(nèi)卷中突圍，成為“最后的黑馬”？
盈利扭轉(zhuǎn)沖擊年：跨過2萬"生死線"有戲？
阿維塔的誕生被業(yè)內(nèi)視為“中國汽車工業(yè)最豪華的資源配置”。長安汽車提供整車制造與供應(yīng)鏈管理，華為注入智能駕駛與鴻蒙座艙技術(shù)，寧德時(shí)代則保障電池供應(yīng)與技術(shù)定制。
長安汽車最新產(chǎn)銷報(bào)告顯示，3月阿維塔銷量實(shí)現(xiàn)同環(huán)比翻倍大增，達(dá)10475輛。值得期待的是配備華為乾崑智駕ADS3.0和鴻蒙4.0車機(jī)系統(tǒng)的第四款全新車型——阿維塔06預(yù)售開啟26小時(shí)訂單就突破2萬輛。
對(duì)于2018年成立，第一款產(chǎn)品首發(fā)3年多，至今卻依舊沒有突破月銷量2萬“生死線”的阿維塔來說，這是一個(gè)期盼已久的信號(hào)——品牌需求規(guī)模有望進(jìn)入放量階段，尤其是還有由特邀設(shè)計(jì)師Kim Jones參與設(shè)計(jì)的阿維塔012助力，該車也已正式進(jìn)入全球交付階段。
去年阿維塔總裁陳卓曾表示，今年品牌總銷量目標(biāo)是做到22萬臺(tái)的量級(jí)，以此實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
參考品牌去年年銷量以及今年一季度的完成情況，如果接下來的9個(gè)月，阿維塔月均銷量接近2.2萬輛就有希望完成目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)扭虧。
數(shù)據(jù)顯示，2024年定價(jià)在20萬以上市場(chǎng)的阿維塔總銷量增長140%至7.3萬輛，但只完成了10萬輛年度目標(biāo)的73%；今年前三個(gè)月，阿維塔累計(jì)銷量增長69%至24483輛，是22萬輛的11%，離年度總目標(biāo)還有近20萬輛的差距。
雖然阿維塔06預(yù)售爆量，讓大家看到了希望。已知信息顯示，該車型將于二季度正式上市。
回看去年增程式車型阿維塔07上市17天訂單突破2.5萬輛后，實(shí)際水花卻在起伏中變小。這不得不讓人擔(dān)心阿維塔06會(huì)重蹈覆轍。
因此依目前的形勢(shì)，保守判斷阿維塔今年完成扭虧為盈的目標(biāo)量是中小概率事件，后續(xù)還需要繼續(xù)跟蹤新車型的銷量走勢(shì)。
圖源：車主之家，數(shù)據(jù)源自中國乘用車聯(lián)席會(huì)
一場(chǎng)不能失敗的戰(zhàn)役
事實(shí)上，在集團(tuán)財(cái)務(wù)壓力與品牌銷量焦慮的雙重倒逼中，阿維塔IPO的緊迫性其實(shí)是比較凸顯的。
業(yè)績層面，據(jù)長安汽車財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2022年至2024年8月，阿維塔營收規(guī)模從0.28億元擴(kuò)容到了73.86億元；但期間累計(jì)凈虧損了78.3億元，資產(chǎn)負(fù)債率攀升至94%，逼近資不抵債的臨界點(diǎn)。
這主要在于阿維塔始終未能在超20萬元市場(chǎng)中建立足夠的品牌效應(yīng)，規(guī)模效應(yīng)的釋放有限。
融資層面，對(duì)比已上市同行，阿維塔的融資渠道明顯受限。
蔚來、理想等通過美股、港股雙平臺(tái)累計(jì)融資超百億美元，而阿維塔至今依賴一級(jí)市場(chǎng)以及長安輸血，譬如去年年末C輪融資的110億元，融資成本也更高。
然而，龐大的資金需求是汽車玩家不可逃避的考題，主攻高端細(xì)分領(lǐng)域的阿維塔資金消耗更是不慢。
僅收購華為引望10%的股權(quán)就需支付115億元，首期23億元已通過自有資金完成，今年2月又支付了第二期轉(zhuǎn)讓價(jià)款57.5億元。
同時(shí)，即便共享了長安的技術(shù)專利以及產(chǎn)能基建等，阿維塔的研發(fā)投入也不得不持續(xù)加碼，2022年-2024年1-8月其分別投入研發(fā)5.68億元、7.24億元、4.88億元
總裁陳卓也直言，未來三年預(yù)計(jì)將投入10億元用于研發(fā)，確保長安汽車、華為、寧德時(shí)代及行業(yè)首發(fā)技術(shù)搭載，強(qiáng)化技術(shù)實(shí)力。
更何況，圈內(nèi)今年喊出“智駕平權(quán)”口號(hào)后，車企的競(jìng)爭(zhēng)維度勢(shì)必進(jìn)一步綜合化，中高端品牌及產(chǎn)品必須持續(xù)迭代出更強(qiáng)且受歡迎的創(chuàng)新技術(shù)才能享受品牌溢價(jià)。這對(duì)于中后排玩家來說，盈利難度是在加大的。
站在整個(gè)行業(yè)維度，去年被業(yè)內(nèi)視為新能源車市“出清年”，頭部效應(yīng)加劇。比亞迪、特斯拉占據(jù)超30%的市場(chǎng)份額，小米、華為智選車系通過生態(tài)優(yōu)勢(shì)快速上量，而低線品牌如威馬、愛馳已黯然退場(chǎng)。長安汽車董事長朱華榮也預(yù)判未來幾年八成品牌將關(guān)停運(yùn)轉(zhuǎn)。
今年算是行業(yè)洗牌下可爭(zhēng)奪的最后一個(gè)“窗口期”，所以，阿維塔若錯(cuò)過本輪IPO窗口，容易陷入“融資難→研發(fā)滯后→銷量下滑”的惡性循環(huán)。
智能化規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)開始，耐力賽將持續(xù)演繹
很多人喜歡將賽力斯與阿維塔做對(duì)比，但要區(qū)分的是，問界之于賽力斯、阿維塔之于長安汽車，雖然都是最先與華為智駕達(dá)成合作，雙方的訴求卻從一開始就有著本質(zhì)區(qū)別。
前者是為了生存，后者是大型自主勢(shì)力在磨煉一把拔高集團(tuán)高端化的利刃。
放手一搏之后，賽力斯成為國產(chǎn)汽車黑馬，日前也宣布要赴港上市；而多方牽扯的阿維塔則不可避免地與長安深藍(lán)等子品牌產(chǎn)生內(nèi)部資源競(jìng)爭(zhēng)問題，獨(dú)立走出來或許是阿維塔更好的決策。
據(jù)知情人士透露，阿維塔IPO募資計(jì)劃為10億美元，對(duì)應(yīng)估值約500億元。預(yù)計(jì)資金主要用于加碼智能駕駛研發(fā)、渠道擴(kuò)張、產(chǎn)品矩陣多元化以及全球化突圍等幾個(gè)主要方面。
譬如深化與華為合作，推動(dòng)L4級(jí)功能落地；在北上廣深等多城布局“直營+代理”混合模式等；以及在未來三年推出中大型五座、大六座 SUV、中大型轎車等7款產(chǎn)品，加快打通公司造血之路。
站在投資者的角度，隨著賽力斯、理性、零跑等新勢(shì)力先后完成盈利拐點(diǎn)，同時(shí)華為智駕朋友圈持續(xù)擴(kuò)大，比亞迪等巨頭正式入局智能化，推動(dòng)智能化規(guī)模效應(yīng)顯露，可以預(yù)見市場(chǎng)對(duì)"華為系"企業(yè)的投資熱情正在分化，未來只有具備全棧自研能力的車企才擁有長期投資價(jià)值，而依賴供應(yīng)商技術(shù)的企業(yè)估值溢價(jià)將逐步消失。
來源：港股研究社
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