最近一場慘烈的交通事故，引發(fā)了外界對高階智駕的廣泛質(zhì)疑，網(wǎng)上也出現(xiàn)了不少反對L3自動駕駛落地的聲音。
筆者認(rèn)為，反思與追責(zé)是必要的，但因此踩下發(fā)展自動駕駛技術(shù)的剎車，無異于因噎廢食。甚至站在“科技無罪”的立場上看，高階智駕更像是被精心設(shè)計的“替罪羊”！
1、一家出事，全行業(yè)“背鍋”
“解決問題的關(guān)鍵，是找到關(guān)鍵問題”，這絕不是一句廢話。
官方公布的事故信息，將車輛和駕駛狀態(tài)精確到了秒，看似嚴(yán)謹(jǐn)客觀，實際卻是將公眾的視線引向NOA。在筆者看來，這樣的敘事方式傳遞的是一種強(qiáng)暗示，多少有分散火力，拉所有人墊背，同時混淆視聽，掩蓋關(guān)鍵問題的嫌疑。
首先，把事故歸咎于一項正在發(fā)展的新技術(shù)，更易獲得外界的諒解，加之駕駛員對智駕存在使用不當(dāng)?shù)倪^失，輿論的矛頭開始轉(zhuǎn)向。
其次，比起一個名不見經(jīng)傳的小廠犯錯，“智能科技領(lǐng)袖”出問題，也更容易讓人產(chǎn)生“整個行業(yè)的智駕技術(shù)都不行”的聯(lián)想，但這種推論其實是不成立的。無奈營銷夸大是當(dāng)前的普遍問題，導(dǎo)致所有人無論能力高低，都要挨板子。
最終，原本集中在一家頭上的輿論壓力會被大大消解，公眾對其真實水平的質(zhì)疑，也會轉(zhuǎn)變?yōu)閷?a class="keyword-search" >自動駕駛技術(shù)的信任危機(jī)。
悲劇發(fā)生后，筆者向圈內(nèi)圈外的親朋好友做了一項調(diào)查，此前對智駕很感興趣，考慮近期換車的人，現(xiàn)在傾向持幣觀望，“技術(shù)更迭太快了，性能還不穩(wěn)定，先等等，成熟一點再說”。網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，很多高速上，也新增了“慎用智駕”或“勿用智駕”的提示牌。
但遠(yuǎn)離/禁用自動駕駛，真的是我們應(yīng)從這場事故中吸取的教訓(xùn)嗎？汽車行業(yè)真正該敲響的警鐘究竟是什么？
2、技術(shù)進(jìn)步不可阻擋，用認(rèn)知填平理想與現(xiàn)實的鴻溝
自動駕駛的發(fā)展與應(yīng)用不會也不能踩剎車，一方面因為代表先進(jìn)生產(chǎn)力和美好生活的新技術(shù)總會取代舊技術(shù)，即使過程充滿曲折；另一方面，自動駕駛是AI大規(guī)模應(yīng)用的前沿陣地之一，對于改造提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、?促進(jìn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)和實體經(jīng)濟(jì)的深度融合具有重要意義。中國智能電動車今天的全球領(lǐng)先地位背后，是十幾年的努力和萬億計的投入，我們必須堅定思想，絕不可因噎廢食。
當(dāng)然，任何事物都具有兩面性，想要盡可能減少技術(shù)革命的代價，純靠企業(yè)自覺自律顯然不現(xiàn)實，趙本山二十多年前的小品說的很明白“別信廣告，看療效”。理想與現(xiàn)實之間的鴻溝，更多還是要靠我們自身的清晰認(rèn)知去填平。
以下這幾點“常識”，建議一定要了解一下：
第一，我們必須清楚權(quán)威機(jī)構(gòu)對自動駕駛是如何分級的，以及法規(guī)是如何界定的——不管廠家怎么宣傳，它們才是用戶正確使用智駕系統(tǒng)與維權(quán)的依據(jù)。
國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動化劃分為0級至5級共6個等級，從應(yīng)急輔助到完全自動駕駛逐步遞進(jìn)。?L0~L2為“輔助駕駛”，L3~L5為“自動駕駛”，因此目前業(yè)界所處的L2到L3的過渡期，也被視為是自動駕駛從量變到質(zhì)變的階段。
國標(biāo)規(guī)定，L2（組合駕駛輔助）系統(tǒng)可同時控制車輛橫向?和?縱向運(yùn)動（如車道居中+自適應(yīng)巡航），但仍需駕駛員主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)。L3（有條件自動駕駛）在特定條件（如高速公路擁堵）下，系統(tǒng)可完全接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員僅需在系統(tǒng)請求時接管。
但質(zhì)變的核心不在智駕覆蓋的場景和可實現(xiàn)的功能，比如廠家宣傳的高速NOA、城市NOA、“門到門”全程0接管等，而在于駕駛員的注意力和駕駛的責(zé)任主體。
需要指出的是，我國的現(xiàn)行法律還沒有放開L3的大規(guī)模商用，僅在上海、北京、深圳等9個城市做了一些試點。并且與國外不同，我國的法規(guī)對L3事故責(zé)任主體的認(rèn)定仍然是人。
換句話說，即便車輛具備了L3的主要功能，但在法律意義上還不屬于真正意義上的L3。這些系統(tǒng)依舊要求駕駛員保持全程監(jiān)管的狀態(tài)，一旦出了事故，需要負(fù)責(zé)的是司機(jī)，而不是車企。
第二，同一車型的高低配，以及相似配置的不同車型，智駕體驗很可能是不一樣的。
廠家往往都是按頂配車型的能力天花板宣傳，低配車型在芯片和感知元件上可能都有縮水，實際的智駕能力也會打折扣。甚至頂配車型也有部分智駕功能需要后期OTA或選配才能實現(xiàn)，用戶千萬不要想當(dāng)然。
而且一個企業(yè)一個水平，智駕的實際體驗與硬件配置、軟件能力、數(shù)據(jù)量、云端算力等諸多方面息息相關(guān)，不能僅憑堆料程度下判斷。一般來說，入局早、投入大、用戶多的大廠經(jīng)過了更多驗證，更值得信賴。
第三，不要輕信OTA能夠讓車輛升級到滿血L3甚至L4。筆者和多個廠家的智駕工程師交流得知，從“輔助駕駛”到“自動駕駛”，是對汽車電子電氣架構(gòu)等底層技術(shù)的徹底重塑，不是改幾行代碼就行的。打個不太恰當(dāng)?shù)谋确?，OTA相當(dāng)于把邊牧訓(xùn)練出五六歲小孩的智商，但如果你要的是大學(xué)生水平，對不起，請把狗換成人。
就算建立在預(yù)埋硬件的基礎(chǔ)上，也很難突破天花板。以下一代端到端架構(gòu)VLA（視覺-語言-動作模型）為例，它被視為L2躍遷至L4的關(guān)鍵跳板，想要在車端部署它，當(dāng)前主流的雙Orin-X芯片根本不夠，其對芯片算力的要求要提升到英偉達(dá)DRIVE Thor級別（單顆算力為2000TOPS）。
再者說，如果僅靠小修小補(bǔ)就能實現(xiàn)最先進(jìn)的智駕功能，企業(yè)還怎么賣新車？
簡單概括，了解是保護(hù)自己的前提，L3自動駕駛無論從法律層面還是能力層面，都不允許司機(jī)松懈脫管——它只是L3，不是L5。
3、突破底線談創(chuàng)新，皮之不存毛將焉附
很多時候，當(dāng)事者說了什么不重要，重要的是它沒說的，最關(guān)鍵的問題往往隱藏其中。在官方信息中，車門是否鎖死、碰撞后起火原因等只字未提，但這些被動安全恰恰是造車的底線，而自動駕駛等主動安全都屬于提升行車安全的加分項。
突破底線談創(chuàng)新，筆者想問，皮之不存毛將焉附。
出于上述邏輯，筆者認(rèn)為，這場事故帶給業(yè)界的最大警示，不是自動駕駛發(fā)展太快，而是當(dāng)前汽車愈發(fā)脫離工業(yè)思維，不再談可靠性、一致性、耐用性，變成了一味求新求快求超值的電子快消品，這是非常危險的。
生命的逝去無法挽回，正因為此，我們更應(yīng)該擦亮雙眼，跳出有心之人帶起的節(jié)奏，找到問題的癥結(jié)，幫助中國汽車工業(yè)回到正確的發(fā)展道路上來。
本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。
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