歷史總是充滿諷刺！
15年前，一家韓國(guó)車企用一場(chǎng)血色罷工將上汽集團(tuán)踢出局，坑了40億人民幣；15年后，它卻成了中國(guó)車企的“小老弟”——先是傍上比亞迪，如今又搭上了奇瑞。這出反轉(zhuǎn)大戲的主角，正是更名后的韓國(guó)KGM（原雙龍汽車）。
15年前，中國(guó)汽車有錢(qián)，有市場(chǎng)，但是缺技術(shù)。
此前，上汽集團(tuán)雖然與大眾和通用都進(jìn)行了合資，企圖用市場(chǎng)換技術(shù)，但付出了市場(chǎng)并沒(méi)有換來(lái)技術(shù)。合資車企基本還是外方產(chǎn)品的代工廠，并不具備產(chǎn)品研發(fā)能力，只有生產(chǎn)能力。
基于此，2004年10月，上汽集團(tuán)以約5億美元收購(gòu)雙龍汽車48.9%的股權(quán)，2005年增持至51.33%，成為其控股股東，試圖拿下雙龍的SUV技術(shù)（如非承載式車身設(shè)計(jì)）和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)能力。
收購(gòu)?fù)瓿珊螅掀Ａ袅穗p龍?jiān)泄芾韴F(tuán)隊(duì)，但面臨現(xiàn)金流枯竭問(wèn)題，提出減員增效計(jì)劃，然而這一決策遭到韓國(guó)工會(huì)強(qiáng)烈反對(duì)。2005年雙龍前三季度虧損達(dá)501億韓元（約5000萬(wàn)美元），上汽被迫更換管理層。
2006年，雙龍工會(huì)發(fā)起長(zhǎng)達(dá)49天的“玉碎罷工”，5300多名工人參與抗議裁員，導(dǎo)致當(dāng)年生產(chǎn)停滯近兩個(gè)月。盡管當(dāng)年雙龍實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)扭虧為盈，但勞資矛盾始終未能解決。
2008年全球金融危機(jī)導(dǎo)致雙龍銷量銳減，全年虧損擴(kuò)大至7100億韓元。上汽計(jì)劃向中國(guó)引入雙龍技術(shù)以分?jǐn)偝杀荆还?huì)指控為“技術(shù)外流”，司法部門(mén)甚至限制中方高管出境。最終，雙龍于2009年1月申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，上汽放棄控股權(quán)，損失約40億元人民幣。
上汽退出后，韓國(guó)法院接管雙龍并計(jì)劃裁員2646人（占員工總數(shù)37%）。工會(huì)發(fā)起長(zhǎng)達(dá)77天的工廠占領(lǐng)行動(dòng)，與警方爆發(fā)激烈沖突，成為韓國(guó)勞工運(yùn)動(dòng)史上最慘烈的案例之一。
2011年印度馬恒達(dá)收購(gòu)雙龍70%股份，但未能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)；2020年雙龍?jiān)俅紊暾?qǐng)破產(chǎn)，2022年被韓國(guó)KG集團(tuán)收購(gòu)并正式更名為KGM。
但此時(shí)的KGM已淪為技術(shù)荒漠：燃油車技術(shù)老舊，新能源更是空白。
2021年，KGM與比亞迪簽署電池合作協(xié)議，首款純電SUV托雷斯EVX搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，續(xù)航450公里。2023年，雙方進(jìn)一步開(kāi)發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)，將比亞迪的e-DHT技術(shù)與KGM發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合。這套“拿來(lái)主義” ，讓KGM 2024年?duì)I收增長(zhǎng)了18%，不過(guò)，利潤(rùn)率不足3%，仍依賴KG集團(tuán)的資本輸血。
當(dāng)KGM在比亞迪身上嘗到甜頭后，又與奇瑞眉來(lái)眼去——希望“用中國(guó)平臺(tái)，造韓國(guó)車”。
2024年10月，奇瑞與KGM正式簽署戰(zhàn)略協(xié)議；2025年4月，雙方宣布聯(lián)合開(kāi)發(fā)中大型SUV，涵蓋燃油和新能源車型。奇瑞提供模塊化架構(gòu)和智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，KGM貢獻(xiàn)SUV底盤(pán)調(diào)校經(jīng)驗(yàn)，目標(biāo)2026年量產(chǎn)。這種“技術(shù)授權(quán)+聯(lián)合開(kāi)發(fā)”模式，徹底顛覆了中韓汽車業(yè)傳統(tǒng)的主從關(guān)系。
15年前，上汽花錢(qián)收購(gòu)求技術(shù)，15年后，對(duì)方上門(mén)求合作，要技術(shù)。
在不出海，就出局大背景下，中國(guó)車企今年紛紛發(fā)展海外市場(chǎng)，但出海本身其實(shí)也是有高低段位的區(qū)別的。
1. 產(chǎn)品出口（青銅段位）
2023年，中國(guó)汽車出口量達(dá)522萬(wàn)輛，首次超越日本（421萬(wàn)輛），成為全球最大汽車出口國(guó)。
2024年，中國(guó)汽車出口量進(jìn)一步提升至640.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.8%，遠(yuǎn)超日本（2024年出口421萬(wàn)輛），連續(xù)第二年穩(wěn)居榜首。
但目前，中國(guó)汽車出口模式，仍然以產(chǎn)品出口為主，這中主打靠性價(jià)比模式，很容易受貿(mào)易目標(biāo)市場(chǎng)的反對(duì)，從而引起貿(mào)易壁壘狙擊，歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查就是一個(gè)反面典型。
2. 技術(shù)出口（鉆石段位）
奇瑞與KGM的合作代表更高維度：通過(guò)平臺(tái)授權(quán)、聯(lián)合研發(fā)收取技術(shù)專利費(fèi)，從而帶動(dòng)中國(guó)相關(guān)供應(yīng)鏈的出海。這種模式更隱蔽，也更容易被當(dāng)?shù)亟邮堋吘埂肮餐_(kāi)發(fā)”比“中國(guó)廉價(jià)產(chǎn)品入侵”更溫和。
3. 品牌出口（王者段位）
最高形態(tài)是像特斯拉上海工廠那樣，用本地化生產(chǎn)輸出品牌價(jià)值。奇瑞也在海外建立了多家工廠，并奉行“In somewhere，F(xiàn)or somewhere”的理念。這種模式下中國(guó)車企，不再是“外來(lái)者”，而是“本土巨頭”。
KGM的兩次“聯(lián)姻”，恰似中國(guó)汽車業(yè)的成人禮：15年前，我們?yōu)榧夹g(shù)卑躬屈膝；15年后，我們靠技術(shù)收編對(duì)手。當(dāng)奇瑞的工程師在韓國(guó)京畿道調(diào)試KGM生產(chǎn)線時(shí)，不知是否會(huì)想起上汽當(dāng)年在罷工現(xiàn)場(chǎng)的無(wú)助？
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