2025年4月11日，特斯拉中國官網(wǎng)悄然移除了Model S和Model X的“訂購新車”選項(xiàng)，僅保留庫存現(xiàn)車和二手車購買通道。這一動作引發(fā)行業(yè)震動，兩款旗艦車型為何突然停售？背后是成本暴增、戰(zhàn)略調(diào)整還是技術(shù)迭代？結(jié)合多方信息與內(nèi)部人士線索，三大隱藏原因浮出水面。
原因一：關(guān)稅重壓下，進(jìn)口成本近乎“翻倍”
Model S和Model X作為特斯拉的高端車型，始終依賴美國加州工廠生產(chǎn)并進(jìn)口至中國。然而，中美“對等關(guān)稅”的博弈讓這一模式難以為繼。2025年4月10日，美國宣布對中國商品加征125%關(guān)稅后，中國同步反制，汽車進(jìn)口稅率飆升至125%。以現(xiàn)款Model S全輪驅(qū)動版（75.99萬元）為例，僅關(guān)稅成本便可能突破60萬元，最終售價或超150萬元——這一價格遠(yuǎn)超消費(fèi)者心理預(yù)期，甚至接近保時捷Taycan等超豪華品牌車型。
內(nèi)部人士透露，特斯拉曾評估過“硬扛漲價”的可能性，但最終認(rèn)為高價會引發(fā)輿論反噬，“與其被罵割韭菜，不如主動停售”。這一決策也與Model S/X在華銷量低迷有關(guān)：2024年兩款車合計(jì)銷量不足2000輛，僅占特斯拉中國總銷量的0.3%。
原因二：銷量慘淡，為Model 3/Y讓出資源
Model S和X雖代表特斯拉的技術(shù)高度，但市場表現(xiàn)早已邊緣化。2025年第一季度，Model 3/Y全球交付32.38萬輛，而S/X等高端車型僅1.28萬輛，中國市場更是貢獻(xiàn)寥寥。
特斯拉中國內(nèi)部文件顯示，“停售S/X可釋放更多進(jìn)口配額、物流資源和銷售精力，聚焦走量車型”。當(dāng)前，Model 3煥新版和Model Y仍是中國市場主力，3月Model Y以4.3萬輛登頂國內(nèi)乘用車銷冠。此外，上海超級工廠國產(chǎn)化率超90%，供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢顯著，而進(jìn)口車型的利潤空間已被關(guān)稅擠壓殆盡。
原因三：為換代鋪路，產(chǎn)能轉(zhuǎn)向墨西哥工廠
盡管特斯拉官方尚未回應(yīng)停售原因，但產(chǎn)品迭代與產(chǎn)能轉(zhuǎn)移已成行業(yè)共識。2025年初，特斯拉工程副總裁拉爾斯?莫拉維曾透露，Model S/X將于年底推出“顛覆性升級版本”，包括更高效的電機(jī)、新一代4680電池和智能座艙系。
值得注意的是，特斯拉正加速將高端車型產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至墨西哥蒙特雷工廠。該工廠規(guī)劃年產(chǎn)能100萬輛，主打Cybertruck和下一代Model S/X，但投產(chǎn)時間最早需至2026年。停售現(xiàn)款車型，既能避免新舊產(chǎn)品過渡期的庫存積壓，也為未來以“國產(chǎn)化”形式重返中國市場鋪路——若墨西哥工廠投產(chǎn)，新車或通過中墨自貿(mào)協(xié)定以更低關(guān)稅入華。
行業(yè)啟示：跨國車企的“本土化生死戰(zhàn)”
特斯拉此次停售事件，暴露了全球化供應(yīng)鏈在政治博弈中的脆弱性。奔馳、寶馬等依賴美國進(jìn)口的豪華品牌同樣受關(guān)稅沖擊，2024年奔馳GLE、GLS等車型在華進(jìn)口量超6萬輛，若成本轉(zhuǎn)嫁，消費(fèi)者或面臨百萬級漲價。
反觀特斯拉，其“中國本土化”策略在危機(jī)中凸顯價值：上海工廠2025年一季度交付17.2萬輛，占全球銷量40.75%，且通過金融政策（如Model Y“3年0息”）持續(xù)鞏固市場地位。未來，“在中國，為中國”或成跨國車企生存法則，而無法實(shí)現(xiàn)本土化的高端進(jìn)口車，恐將逐步退出主流戰(zhàn)場。
用戶影響：抄底現(xiàn)車還是持幣觀望？
目前，北京、上海等地仍有少量Model S/X現(xiàn)車，售價75.99萬-92.39萬元，但庫存告急。若關(guān)稅政策未松動，現(xiàn)車可能成為“絕版收藏品”；若新款通過墨西哥工廠入華，價格或回歸理性區(qū)間4。
對消費(fèi)者而言，“等等黨”或成最大贏家——無論是抄底現(xiàn)款，還是等待技術(shù)更迭、成本優(yōu)化的新品，這場停售風(fēng)波終將推動高端電動車市場走向更務(wù)實(shí)的競爭。而對于特斯拉，如何在政治與商業(yè)的鋼絲上平衡技術(shù)理想與現(xiàn)實(shí)利益，仍是馬斯克必須解答的難題。
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