遙想在2024年二月份，比亞迪的百萬級純電超跑——仰望U9開售，而之后的短短三個月內(nèi)，華為的問界M9、極氪的007、小米的SU7、小鵬的MPV|X9、吉利銀河E8、東風納米01等純轎車相繼問世。
這映襯出了中國汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌，同時也宣告著中國電車行業(yè)已經(jīng)超越特斯拉，鎖定全球新能源汽車銷量冠軍。但人們似乎都在考慮一個問題，那就是純電智能轎車中的核心——芯片的問題。
要知道曾經(jīng)在工信部電子五所元器件與材料研究院副院長羅道軍曾說過，車規(guī)級芯片目前自給占比率不到10%，屬于結(jié)構(gòu)性短缺，目前我國唯一能與國外抗衡的也只有華為這一家企業(yè)，反過來，也就是說我國的車規(guī)芯片90%都要靠進口。
雖然不是很喜歡“遮羞布”一詞，可就我國的純電汽車來說，芯片一直都是一個大問題。目前我國是要如何解決這樣的問題？面對著美國日益嚴重的關(guān)稅以及卡脖子，要如何走出自主創(chuàng)新的道路？
純電“賽車道”上基本能競爭的國家似乎心里面都有自己的一套小九九，面對著中國的電車事業(yè)蒸蒸日上，歐盟受到了德國和意大利的壓力，決定先放內(nèi)燃機一馬，將所謂提出的碳中和計劃往后推遲，這也使得一些老牌汽車強國松了口氣。
并且在2023年下半年，歐盟展開了對中國電動汽車的反補貼調(diào)查，而美國他們的三巨頭——通用、福特、斯泰蘭蒂斯又有組織工人罷工，同時也通過了對中國電動電池產(chǎn)業(yè)鏈的隱藏條款的方案，將中國部分車企視為“外國敏感實體”不再享受退稅補貼。
就連續(xù)四年蟬聯(lián)全球第一大車企的日本豐田汽車，因為此前并不看好電動車而導致的社長被更換，而上的社長在2024年又公開表示說，豐田要向沒有電的地方提供汽車，也不知道他為什么胡說八道？
當然這也只是外部的阻力，而內(nèi)部的阻力則是一些隱性的東西，那就是芯片產(chǎn)業(yè)。
芯片作為集成電路的俗稱，其實就是一種半導體，之所以叫它半導體，是因為它本身不導電，但在一定情況下，它又可以導電，也就是說它可以在絕緣體和導體之間來回切換。就是這么一個小東西占據(jù)了現(xiàn)在人們的日常生活，無論是手機、電腦，還是在風口浪尖的純電智能汽車。
而在半島里材料中就有一種名為碳化硅的東西，它有著無可比擬的電氣性能，不過，在過去40年中，由于技術(shù)及成本的等等因素，它基本上都坐在冷板凳上。
拜美國的馬斯克所賜，他在2018年的時候，首次在其高續(xù)航版Model3的主驅(qū)逆變器中采用了碳化硅芯片，快速打破了快充的天花板，讓其他的車廠不得不迅速跟隨，其產(chǎn)業(yè)需求，也隨之被拉到頂峰。
要知道，只要汽車采用上了碳化硅芯片之后，最高可以在30分鐘之內(nèi)充電80%，但傳統(tǒng)的硅器在高壓下很容易被擊穿、短路并且損耗大。
而碳化硅制成的功率器件卻能承受650至3300伏的電壓沖擊，也就是說它充電充得非常快，而且還不會受損外，加上采用了碳化硅元器件之后，總體效能甚至可以提高到10%，同等于電池容量也加大了，續(xù)航能力也提高到了10%。
好東西，當然大家都搶著用，所以我國的車企也都在車輛中采用了碳化硅芯片。目前，我國的純電轎車有很多種，但大部分芯片的確采用的是高通或是英偉達的。
就比如定位瞄準特斯拉Model|3的極氪007轎車就搭載了8295芯片，這屬于高通的，北京小米轎車SU7，其采用英偉達Orin-X智駕芯片。所以，人們普遍預計碳化硅芯片市場在2026年將增長到53.3億美元。
但就在碳化硅這個當紅炸子雞如此搶手的時候，美國的商務部長雷蒙多卻在接受美國有線電視新聞網(wǎng)CNN的國情咨文節(jié)目中稱，美國將繼續(xù)向中國出售芯片，但永遠不會向中國出售我們最頂尖的人工智能芯片。
這是什么？意味著美國想出售就出售，不想出售就不出售，完全的任性。當前國際市場多變，人心難測，外加美國選上一個瘋子總統(tǒng)——特朗普，一切都是未知的，現(xiàn)在也只能靠進口，但是絕不能放棄自力更生這一條路。
但在眾多國外芯片中，還有一家咱們國內(nèi)的企業(yè)，那就是華為，其也在國產(chǎn)電車芯片中占據(jù)著一席之地，華為自行研發(fā)的昇騰系列AI芯片，被用于車載計算平臺（如MDC系列），為自動駕駛提供算力支持，麒麟9610a芯片是華為專門為智能駕駛設(shè)計的車規(guī)級芯片，已應用于鴻蒙智行系列車型，支持高階自動駕駛功能。
并且華為已經(jīng)與多家車企合作，類似于賽力斯的問界系列、北極狐的阿爾法以及比亞迪，尤其是與比亞迪的合作，采用麒麟710A芯片開發(fā)數(shù)字座艙平臺，未來或擴展至更多車型。同時，華為還與多家供應商進行合作，推動了國產(chǎn)供應鏈的整合。
有一說一，目前高端的芯片依然依賴臺積電做代工，但華為也在加強與中興國際等國內(nèi)廠商的合作，爭取逐步實現(xiàn)車規(guī)級芯片的國產(chǎn)化替代。
目前來看，中國的超大芯片市場地位短期內(nèi)是不會改變的，但碳化硅生產(chǎn)技術(shù)本身的挑戰(zhàn)依然存在，短期內(nèi)除了做大晶圓尺寸外并無法可解。
從規(guī)模、工業(yè)市值和盈利能力角度來看，中國半導體的確存在明顯不足，但國內(nèi)有完備的碳化硅產(chǎn)業(yè)生態(tài)，也決定了我們的碳化硅領(lǐng)域與國際先進水平的距離并不算大。
讓人看到曙光的是，不僅是華為，還有其他的一些廠商，也在為芯片做著努力，蔚來新旗艦轎車ET9，采用算力相當于4顆Orin-X芯片的自研智駕芯片“神璣NX9031”，這可是中國芯。
總之，中國仍是全球最大的新能源汽車市場，給了國內(nèi)廠商技術(shù)升級迭代的好機會，在產(chǎn)業(yè)政策的支持上，我國內(nèi)廠商有望實現(xiàn)一定的突破，尤其是芯片方面的，大家要有信心。
作者：天下行
碳化硅的崛起和塌房；商界（2023年第5期）；浙江出版集團數(shù)字傳媒有限公司；《商界》雜志社
問界上攻，車市卷出天際；南風窗（2024年第5期）；南風窗；南風窗雜志社
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