事實(shí)上，工信部這次給燃油車制定了一個(gè)基本無法實(shí)施的油耗標(biāo)準(zhǔn)。
工信部擬于2026年1月1日實(shí)施的《乘用車燃油消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》新規(guī)，對(duì)中等重量車型（1.09-2.51噸）提出WLTC百公里油耗≤3.3升的要求，這一標(biāo)準(zhǔn)被部分輿論解讀為“燃油車終結(jié)者”。
細(xì)究政策，核心目標(biāo)并非直接禁售燃油車，而是通過企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）考核體系，倒逼車企提升節(jié)能技術(shù)或加速新能源轉(zhuǎn)型。但無論如何，我們把這一政策依然理解為燃油車的“死緩”，并沒有原則性錯(cuò)誤。
當(dāng)前主流燃油車，如 卡羅拉 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）1.2T油耗5.88L、 哈弗H6 約8-9L，距離3.3L的差距顯著，即使日系混動(dòng)，如 卡羅拉雙擎 的4.07L依然難以達(dá)標(biāo)。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已逼近物理極限，若僅依賴燃油動(dòng)力，車企需通過輕量化、高效燃燒、48V微混等技術(shù)“擠牙膏式”改進(jìn)，成本與效果難平衡。
針對(duì)這一情形，車企無非兩條出路。一是向混動(dòng)與插混傾斜，如比亞迪DM-i、長城Hi4等插混技術(shù)，通過“油電折算系數(shù)”優(yōu)化企業(yè)平均油耗（如 秦L 虧電油耗3.8L，但綜合油耗僅1.11L）；二是加速純電布局，新能源積分可抵消燃油車負(fù)積分，但需同步應(yīng)對(duì)電動(dòng)車電耗新規(guī)（如 小米SU7 電耗12.3kWh達(dá)標(biāo)）。
由此可見，無論哪條出路純?nèi)加蛙囀袌?chǎng)空間將萎縮，但插混、增程式等過渡技術(shù)或成最大贏家。
對(duì)于車企而言，永遠(yuǎn)是上有政策下有對(duì)策。好就好在，新能源積分交易機(jī)制持續(xù)強(qiáng)化，車企可通過高利潤純電車型補(bǔ)貼燃油車業(yè)務(wù)。電耗限制淘汰低效電動(dòng)車，如早期高能耗車型，可以進(jìn)一步推動(dòng)三電系統(tǒng)升級(jí)。但問題就在于，部分插混車型“虧電油耗高”問題未解決，如某增程式車型虧電油耗超5L，若政策僅考核綜合油耗，會(huì)不會(huì)引發(fā)“應(yīng)試式設(shè)計(jì)”？車企研發(fā)投入增加，最終可能轉(zhuǎn)嫁至車價(jià)，又會(huì)不會(huì)影響消費(fèi)者購買意愿？
對(duì)于消費(fèi)者而言，將面對(duì)更多低油耗燃油車與高性價(jià)比新能源車的混合市場(chǎng)，需警惕車企為達(dá)標(biāo)犧牲用戶體驗(yàn)。
工信部新規(guī)的終極目標(biāo)，是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)向低碳化轉(zhuǎn)型，而非“消滅燃油車”。燃油車與新能源將長期共存：燃油車通過混動(dòng)技術(shù)延長生命周期，在商用車、越野車等細(xì)分市場(chǎng)保留空間；新能源車則會(huì)政策倒逼技術(shù)升級(jí)，但需解決續(xù)航真實(shí)性、補(bǔ)能效率等痛點(diǎn)。
3.3L油耗標(biāo)準(zhǔn)看似嚴(yán)苛，實(shí)則是中國汽車工業(yè)從“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)”的必經(jīng)之路。燃油車的“死緩”背后，是全體車企必須面對(duì)的能效革命。這場(chǎng)革命中，唯有技術(shù)領(lǐng)先者能存活，而最終的贏家，或許是那些既能駕馭燃油效率極限，又能玩轉(zhuǎn)電動(dòng)化生態(tài)的車企。
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