隨著2025年包頭至惠農(nóng)段高鐵的開通運營日益臨近，京蘭高速鐵路即將實現(xiàn)全線貫通，這無疑是中國西北地區(qū)交通格局演變中的一件大事。然而，其意義或許遠不止于區(qū)域間連接效率的提升。一個直接且值得深思的連鎖效應(yīng)是，現(xiàn)有的包蘭鐵路——這條長期承載著巨大客貨運壓力的傳統(tǒng)干線——其運能將得到前所未有的釋放。這為蘭州，這座受限于河谷地形、長期面臨城市空間拓展與交通疏解雙重壓力的省會城市，提供了一個不容忽視的戰(zhàn)略契機。我們不禁要問：蘭州是否可以，或者說是否應(yīng)該，借鑒成都、武漢等城市的經(jīng)驗，對包蘭鐵路在蘭州境內(nèi)的部分區(qū)段，特別是蘭州至皋蘭段，進行一次脫胎換骨的改造，使其承擔(dān)起城市內(nèi)部及近郊通勤的新使命？
具體而言，設(shè)想中的改造方案指向?qū)⑻m州站至皋蘭站這一段約50公里的既有鐵路線路，按照雙線電氣化、滿足時速160公里運行的標(biāo)準(zhǔn)進行升級，并最終實現(xiàn)高密度、公交化的運營模式。其核心目標(biāo)，是打通蘭州主城區(qū)與其北部重要的拓展區(qū)域——包括城關(guān)北部片區(qū)、傳統(tǒng)的縣域中心皋蘭，以及承載著未來發(fā)展厚望的蘭州新區(qū)（尤其是其中的大學(xué)城組團）——之間長期存在的交通瓶頸。這是一個直面現(xiàn)實的選擇。對于蘭州而言，修建地鐵的夢想由來已久，但橫亙在面前的，不僅是復(fù)雜的地質(zhì)條件帶來的工程挑戰(zhàn)，更是巨大的財政投入壓力。在可預(yù)見的未來，大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化的地鐵系統(tǒng)似乎仍是一個遙遠的目標(biāo)。與其在漫長的等待中消耗機遇，不如積極尋求更具可行性、更能快速見效的替代路徑?！傲碇\出路”，在此刻顯得尤為必要和明智。
這種利用既有鐵路資源服務(wù)于城市內(nèi)部交通的想法，并非空中樓閣。此前，針對蘭州東部榆中縣夏官營大學(xué)城的交通連接問題，就有過改造利用既有隴海線夏官營站、實現(xiàn)主城區(qū)與其軌道交通連接的建議。如今，將目光投向北向的包蘭鐵路蘭州至皋蘭段，實際上是同一邏輯思路在不同方向上的延伸和應(yīng)用。如果這一改造方案能夠得到快速、高效的推動和落實，其潛在的效益是顯而易見的：它將極大地改善青白石、水源地區(qū)（這些是蘭州主城向北拓展的前沿地帶）、皋蘭縣城以及蘭州新區(qū)大學(xué)城等區(qū)域的交通可達性，降低通勤成本，提升居住和投資吸引力，從而有力地“徹底帶動”這些區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展。
更重要的是，這一思路與國家層面的政策導(dǎo)向高度契合。國家發(fā)展改革委、交通運輸部、國家鐵路局以及國鐵集團聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》，為利用鐵路資源優(yōu)化都市圈交通結(jié)構(gòu)提供了清晰的“指揮棒”。《意見》明確鼓勵在經(jīng)濟發(fā)達、人口聚集的都市圈內(nèi)，發(fā)展連接城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團的市域（郊）鐵路。其特征被清晰地描繪為：采取靈活編組、高密度發(fā)車、公交化運輸組織，重點滿足城市核心區(qū)與外圍組團之間1小時通勤圈的出行需求。《意見》甚至強調(diào)，線路規(guī)劃應(yīng)盡可能串聯(lián)起5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和重要的工業(yè)園區(qū)、旅游景點等客流集散點，并設(shè)置站點，以最大限度地匯聚客流，確保線路的運營效益和社會效益。這無疑是一項著眼長遠、順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律的頂層設(shè)計，旨在通過基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互互通，引導(dǎo)城市化進程向更健康、更有序的方向發(fā)展，促進都市圈和城市群實現(xiàn)科學(xué)、協(xié)調(diào)的“增肥”而非無序“攤大餅”。
過去，關(guān)于中國城市化的路徑選擇，曾有過“大城市和小城鎮(zhèn)均衡發(fā)展”的爭論，主張嚴(yán)格控制特大城市規(guī)模，防止其過度膨脹。然而，過去十幾年乃至更長時間的實際發(fā)展歷程，卻呈現(xiàn)出另一幅景象：人口和資源持續(xù)向少數(shù)幾個核心大都市圈和主要城市群集聚，理想中的“均衡”并未出現(xiàn)，反而是一些三四線城市面臨著人口流失的壓力。對于蘭州這樣缺乏廣闊平原、難以“攤大餅”式擴張的城市而言，其地理形態(tài)天然地更適合發(fā)展“主城區(qū)+衛(wèi)星城（組團）”的模式。在這種模式下，高效、便捷的城際或市域軌道交通就成為了連接各個功能組團、維系城市整體活力的關(guān)鍵紐帶。因此，既然建設(shè)地鐵面臨重重困難，那么“索性不如改造既有鐵路”，就成了一個基于現(xiàn)實條件的理性選擇。
從蘭州自身的城市結(jié)構(gòu)來看，無論是行政管轄意義上的市域范圍，還是實際建成區(qū)的形態(tài)，都已經(jīng)是一個城市核心區(qū)與周邊多個小城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)緊密關(guān)聯(lián)的綜合體。特別是隨著蘭州新區(qū)等重點區(qū)域的開發(fā)建設(shè)，主城區(qū)周邊的城鎮(zhèn)組團密度不斷增大，由此產(chǎn)生的日常通勤需求是真實存在且日益增長的。放眼全國，那些已經(jīng)開通市域（郊）鐵路的城市，如上海、南京、成都等地，其運營實踐普遍證明了這類交通方式的積極意義。市域鐵路不僅緩解了中心城區(qū)的交通壓力，更成為了重塑都市圈空間格局、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、提升區(qū)域整體競爭力的重要支撐。城市自身發(fā)展的內(nèi)在訴求，也為其延伸和優(yōu)化鐵路網(wǎng)絡(luò)提供了強大的驅(qū)動力。例如，成都、濟南等城市為了拓展都市圈范圍，甚至通過行政區(qū)劃調(diào)整“兼并”了周邊城市，擴大了管轄地域面積，隨后便積極通過新建或改造市域鐵路，實現(xiàn)公交化運營，為更大范圍內(nèi)的統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)同發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)設(shè)施保障。
將目光拉回到蘭州的具體情況。從蘭州站至皋蘭站，直線距離約50公里，這是一個非常適合發(fā)展市域通勤鐵路的里程范圍。在此基礎(chǔ)上，完全可以考慮從皋蘭站引出一條支線，向西連接蘭州新區(qū)的核心區(qū)域，特別是秦王川站（未來可能成為重要的交通樞紐）和大學(xué)城片區(qū)，從而構(gòu)建起主城區(qū)經(jīng)由皋蘭輻射至新區(qū)大學(xué)城的直接軌道交通聯(lián)系。在線路沿途，可以根據(jù)人口密度、功能節(jié)點和客流需求，在如銀河國際居住區(qū)附近、甘肅警察職業(yè)學(xué)院、水源鎮(zhèn)新康村、秦王川鎮(zhèn)、西岔鎮(zhèn)以及大學(xué)城內(nèi)部等關(guān)鍵位置設(shè)立車站。整個項目的實施，主要涉及既有線路的復(fù)線化改造、部分區(qū)段提速、新建必要的聯(lián)絡(luò)線或支線，以及車站的新建或改擴建。根據(jù)初步估算，整體投入可能在60億至80億元人民幣之間。雖然這筆投資絕對數(shù)額不小，但相較于動輒數(shù)百億甚至上千億的地鐵項目，其成本效益顯然更具吸引力，且建設(shè)周期相對較短，有望在幾年內(nèi)快速實現(xiàn)這些片區(qū)的軌道交通覆蓋。
這樣的布局，還能與蘭州長遠的地鐵規(guī)劃形成良性互動。例如，對于備受關(guān)注的地鐵5號線，其初步設(shè)想可能是從市中心的東方紅廣場出發(fā)，經(jīng)鹽場堡、九州，向北延伸至安寧區(qū)的動物園，再穿越黃河進入蘭州新區(qū)，最終抵達中川機場。如果蘭皋市域鐵路得以實施，有效承擔(dān)起主城至皋蘭及新區(qū)大學(xué)城的通勤功能，那么地鐵5號線的北段走向和功能定位就可以進行優(yōu)化調(diào)整?；蛟S它可以不必承擔(dān)過長的市郊連接任務(wù)，而是更專注于服務(wù)主城區(qū)內(nèi)部以及與安寧區(qū)、新區(qū)的核心連接，甚至可以考慮縮短其在新區(qū)的線路長度，從而降低建設(shè)難度和投資總額。通過這樣的整合優(yōu)化，未來蘭州主城區(qū)與蘭州新區(qū)之間，有望形成由地鐵5號線（可能調(diào)整后的線路）、蘭皋市域（郊）鐵路以及現(xiàn)有的中蘭客專（主要承擔(dān)中長途和部分城際功能）共同構(gòu)成的多層次、功能互補的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這將從根本上改善蘭州“北拓”戰(zhàn)略的交通支撐條件，有效化解主城區(qū)與新區(qū)之間的交通聯(lián)絡(luò)難題。
誰都知道，從理想化的角度看，覆蓋全城的地鐵網(wǎng)絡(luò)自然是更好的選擇。它運量大、速度快、受地面交通影響小，是現(xiàn)代大都市交通體系的骨干。但是，城市發(fā)展不能只停留在理想層面，更要腳踏實地，從自身的財力、物力、技術(shù)條件和發(fā)展階段出發(fā)，做出最符合當(dāng)前實際的選擇。以蘭州目前的經(jīng)濟體量和財政狀況，強行上馬多條地鐵線路，其建設(shè)和運營都將背負沉重的負擔(dān)，甚至可能拖延數(shù)年乃至更長時間才能落地。既然如此，選擇一條更具可行性、能夠更快惠及民生的道路，難道不是更明智的決策嗎？如果改造包蘭鐵路蘭州至皋蘭段，能夠成功實現(xiàn)公交化運營，做到像公交車一樣早晚高峰加密班次，非高峰期也能保持合理的運行頻率，將主城核心區(qū)到皋蘭、甚至到新區(qū)大學(xué)城的時間有效控制在可接受范圍內(nèi)（例如，全程力爭控制在一定時間，高峰期核心區(qū)段達到15-20分鐘的發(fā)車間隔），那么它所能激發(fā)的區(qū)域發(fā)展?jié)摿⑹蔷薮蟮摹Ｋ鼘⒉粌H僅是一條交通線，更是一條引導(dǎo)城市空間優(yōu)化、促進產(chǎn)城融合、提升市民生活品質(zhì)的發(fā)展軸。
這不僅僅是一個工程技術(shù)問題，更是一個關(guān)乎城市發(fā)展戰(zhàn)略和治理智慧的選擇題。面對高鐵時代帶來的既有線運能釋放這一歷史性機遇，蘭州需要展現(xiàn)出足夠的遠見和魄力，認真評估并積極探索這一“變廢為寶”的可能性。
一點思考
那么，在您看來，利用既有包蘭鐵路改造為市域通勤線路，對于蘭州而言，是否確實是比無限期等待地鐵更為現(xiàn)實和明智的選擇？
除了資金投入，要成功實施并運營好這樣一條線路，還需要克服哪些潛在的挑戰(zhàn)？
來源丨甘肅
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