運三高鐵是連接山西運城和河南三門峽的一條高速鐵路，可打破兩市隔河千里遠的尷尬。
這條高鐵，不，更早應叫鐵路，因為這條線路提出是相當早的，甚至可以追溯到2007年，那時我國高鐵剛處于起步階段，那運城與三門峽之間自然沒有資格建設高鐵的，不過能想到建設鐵路，足以說明兩市之間對于優(yōu)質(zhì)交通的需求是相當大的。
而運三高鐵真正開始研究是在2018年，推進可研編制工作，此時能推進有一個非常重要的原因，那就是三門峽黃河公鐵兩用大橋已在建設中，其中就預留了運三高鐵過黃河通道。
但運三高鐵并未堅持推進下去，一直處于較為前期的準備工作階段，甚至被納入“十四五”鐵路研究項目中，但也沒有實質(zhì)進展。
對于運三高鐵推進難，很多人總結是因為山西缺錢，所以不上心，那真的是這樣嗎？
要說山西缺錢，只能說在高鐵建設上缺錢，其他項目還可以的，譬如貨運專線的建設，那就算山西再缺錢，也是拿得出建設運三高鐵的錢的。
要知道，運三高鐵關鍵性工程已完成了，剩下的就是陸路的建設，需要的建設資金一百多億，而山西需要近一百億的建設資金，當然了，只需要拿出資本金就好，一般情況下就是總投資的一半，差不多五十億，而這五十億還是由國家與山西共同承擔，不管國家承擔多少，到山西這，也減輕了不壓力，估計出個三四十億，這些錢別說山西了，就算是運城，也是可以拿出來的，更何況這些資金就是由山西與運城共同承擔的。
因此，說缺錢而不建運三高鐵，真的有點站不住腳，只能說缺錢是運三高鐵難推進的次要原因，而非主要原因，而更為重要的原因或許是這個，那就是線路連接的問題。
要知道，運三高鐵可是大西高鐵與徐蘭高鐵的聯(lián)絡線，大西高鐵繁忙程度一般，但徐蘭高鐵是很繁忙的，那在三門峽處，運三高鐵是否可以與徐蘭高鐵互聯(lián)互通難說。
就算能互聯(lián)互通，徐蘭高鐵又能分出多少車次來給運三高鐵呢？
這可是有先例可循的，那就是日蘭高鐵，是山東連接河南的一條高速鐵路，也是接到徐蘭高鐵上。就是因為徐蘭高鐵太繁忙了，日蘭高鐵安排的出省車次一直是8對，很難增加。
想象一下，日蘭高鐵的背景有多強，貫穿山東南部，還可通過互聯(lián)互通連接濟南與青島等實力城市，都無法安排更多車次。
那運三高鐵這種沒有實力城市作為背景的線路，即便建成，又有幾列車次可以安排呢？
有人會說，不用互聯(lián)互通，只要建設就好，到時可以換乘，如此的話，運三高鐵就難接入高鐵網(wǎng)，如此線路的價值怕是更難發(fā)揮了吧！
從上面分析不難看出，運三高鐵建設是不難的，但未來如何互聯(lián)互通，回報率怎么樣，這才是最為重要的，這或許才是運三高鐵遲遲無法落實的最為重要的原因。這也是為什么又提出了運十高鐵？因為這才是解決運城南下最為有效的線路。
但運十高鐵推進難題也很大，一、缺少實力城市的支持；二、河南剛規(guī)劃了焦洛平高鐵，與運十高鐵的線位太近了，而且運十高鐵西邊還有經(jīng)過西安的高鐵；三、運十高鐵涉及的省太多了，有山西、河南、陜西、湖北，相互間的協(xié)調(diào)是一個十分讓人頭疼的問題。
因此，不管是運三高鐵，還是運十高鐵，都需要久等。
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