當(dāng)今汽車行業(yè)由于新能源技術(shù)的涌入，導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油汽車市場的份額被進(jìn)一步蠶食。截止今年3月，中國新能源汽車的市場滲透率已經(jīng)高達(dá)54.1%，超過了傳統(tǒng)油車份額。
對此廣大網(wǎng)友一致認(rèn)為，眼下傳統(tǒng)油車最大的悲劇不是市場份額的下滑，而是眼睜睜的看著積累多年的技術(shù)壁壘，被電動(dòng)汽車輕松繞過。
由于技術(shù)路線的不同，傳統(tǒng)巨頭積累多年的技術(shù)屏障，成為了封鎖后來者的關(guān)鍵手段。無論是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱還是四驅(qū)系統(tǒng)，每個(gè)環(huán)節(jié)都被前者申請的技術(shù)專利所牢牢限制，這也是中國燃油車難以趕超的關(guān)鍵因素。但電車時(shí)代的到來，卻為我們提供了全新突破口！
傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)屏障
歐洲是汽車工業(yè)的發(fā)源地，早在人類煤炭、石油開采利用的初期階段，歐洲大街上就已經(jīng)奔跑著各類蒸汽動(dòng)力車。后來伴隨著化石能源經(jīng)濟(jì)的崛起，歐洲率先步入燃油車賽道，其中英國是第一個(gè)享受到汽車工業(yè)紅利的國家。
不幸的是，英國錯(cuò)失了汽車工業(yè)現(xiàn)代化的良機(jī)，德國汽車品牌反而巧奪先機(jī)，打造出了世界最先進(jìn)的汽車工業(yè)體系，后造就了一系列頂尖知名汽車品牌以及工程師，至今德國品牌依然是全球最頂尖的車系。
第二個(gè)發(fā)展汽車工業(yè)的地區(qū)是北美，以美國福特為首的汽車品牌迅速崛起，并通過流水線生產(chǎn)模式，短期內(nèi)使汽車量產(chǎn)能力得到巨大提升，推進(jìn)全球汽車現(xiàn)代化以及規(guī)?；~入新臺(tái)階。
之后就是日韓等國家，這些國家的早期汽車工業(yè)完全依賴模仿歐美，依靠合資模式才完成了汽車工業(yè)的起步。
上世紀(jì)六十年代，日韓趕上了歐美汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的末班車。又因?yàn)?strong>歐美日韓同屬西方經(jīng)濟(jì)貿(mào)易體系，所以歐美并未對日韓汽車設(shè)立過多的貿(mào)易壁壘，反而向其提供了諸多技術(shù)轉(zhuǎn)讓，助力了日韓汽車的快速騰飛。
反觀中國汽車工業(yè)呢，直到上世紀(jì)八十年代依然是極端落后，盡管改革開放已經(jīng)初具成效，但在汽車制造上卻依然是一窮二白。
困難局勢下，國家決定實(shí)施“市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略，開放國內(nèi)市場，大力引進(jìn)外資，通過引導(dǎo)外資企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移來獲得國際先進(jìn)技術(shù)，最終形成獨(dú)立自主的研發(fā)能力。1985年中德合資企業(yè)上海大眾正式成立，全面揭開了市場換技術(shù)的序幕。
理想很豐滿、現(xiàn)實(shí)很骨感。在之后的15年里，各地為了拉攏外資、引進(jìn)技術(shù)，面對外資企業(yè)時(shí)一昧降低姿態(tài)修改政策。但真心難以換真心，外資們雖然慷慨提供了一些配件制造流程，但對于發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤以及變速箱等核心技術(shù)卻是嚴(yán)防死守，甚至研發(fā)部都不會(huì)設(shè)立在中國本土。
最終十五年合資搞下來，中國自主研發(fā)還是處處落后，并且還給廣大本土車企植入了一個(gè)不良想法——組裝要比研發(fā)更賺錢。結(jié)果造成越來越多的車企將重心放在組裝生產(chǎn)上，研發(fā)創(chuàng)新反而無人問津。
于是在2000年中國車企們下定決心要立志研發(fā)、創(chuàng)新崛起時(shí)，我們所面對的是這樣的局面：傳統(tǒng)巨頭們在燃油車領(lǐng)域深耕百年，所生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱坐擁無數(shù)個(gè)專利。這些技術(shù)壁壘對于后來者而言堪稱銅墻鐵壁，想要繞開根本無法做到，即便是繳納了專利費(fèi)，這些廠家甚至還不準(zhǔn)你使用。
以大眾熟知的ABS防抱死技術(shù)為例，早些年間ABS技術(shù)被博士、大陸等少數(shù)廠家壟斷，導(dǎo)致中國采購價(jià)格長期居高不下。直到2000年，國家將ABS技術(shù)列入十五規(guī)劃重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目，幾乎舉全國之力才成功獲得突破。
然而尚未等中國ABS優(yōu)化完畢，甚至研發(fā)成本都未能回收，歐美公司得知消息后便迅速大幅下調(diào)產(chǎn)品價(jià)格。因?yàn)闅W美產(chǎn)品比我國ABS質(zhì)量優(yōu)異，最終導(dǎo)致國產(chǎn)ABS徹底斷送市場，被送進(jìn)了墳?zāi)?。而這只是歐美汽車工業(yè)技術(shù)壟斷的冰山一角。
再比如發(fā)動(dòng)機(jī)，大眾不久前推出了第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)搭配VTG可變截面渦輪增壓器、500bar超高壓系統(tǒng)、緊耦合排放系統(tǒng)等一系列先進(jìn)技術(shù)，是新一代更強(qiáng)勁、干凈、安靜、可靠的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)皇。
而我國發(fā)動(dòng)機(jī)早期依靠仿制蘇聯(lián)和日本起步，后來又通過引進(jìn)歐美技術(shù)設(shè)備進(jìn)步，才得以形成自身品牌。無論從質(zhì)量還是性能，距離世界頂尖產(chǎn)品都尚有一段差距難以追趕。
除此之外，汽車工業(yè)的技術(shù)壁壘還涵蓋電控單元、變速箱、差速器、底盤架構(gòu)、電控單元以及動(dòng)態(tài)管控系統(tǒng)等一系列核心組件。中國在這些核心器件的研發(fā)上起步較晚，想要實(shí)現(xiàn)對世界頂尖技術(shù)的趕超簡直難如登天。
這也是為何傳統(tǒng)車企巨頭能任憑風(fēng)浪起、穩(wěn)坐釣魚船的根本原因—它們手中死死掌握著整個(gè)行業(yè)的核心資產(chǎn)。
彎道超車的良機(jī)
1992年，在中國汽車產(chǎn)量突破至106萬輛，另有大量合資項(xiàng)目即將上馬的背景下，有個(gè)人卻略顯突兀的提交了一份名為《關(guān)于中國汽車工業(yè)發(fā)展方向的建議》的報(bào)告，其中明確建議中國要立刻放棄傳統(tǒng)燃油車發(fā)展，直接轉(zhuǎn)向新能源汽車研發(fā)。
此人就是兩彈一星獲得者錢學(xué)森，他以超脫時(shí)代的目光精準(zhǔn)預(yù)測了世界汽車工業(yè)的未來。更為重要的是，電車能幫助中國繞開美西方的燃油車技術(shù)屏障，與傳統(tǒng)巨頭重新站在同一起跑線上展開競爭。
以奧迪的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)quattro舉例，這款歷經(jīng)40年打磨歷史的四驅(qū)系統(tǒng)，能通過純機(jī)械方式實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的扭矩分配，并提供絕佳的性能表現(xiàn)。
如果從純技術(shù)角度出發(fā)，中國想研制出一款比肩quattro的純機(jī)械結(jié)構(gòu)四驅(qū)系統(tǒng)至少需要數(shù)十年時(shí)間。但在新能源領(lǐng)域，我們只需要通過簡單的軟件算法就能實(shí)現(xiàn)同樣優(yōu)異的全時(shí)四驅(qū)，這就是新能源為中國帶來的機(jī)遇。
電車不需要發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，中國車企只需要從寧德時(shí)代購買電池、從華為購買智能座艙芯片、從大疆購買輔助駕駛系統(tǒng)，再結(jié)合自身品牌的算法優(yōu)化調(diào)整，就能打造出一套原滋原味的本土汽車。在當(dāng)今的電車時(shí)代，供應(yīng)鏈能變得更為開放透明，再也沒有了傳統(tǒng)巨頭的技術(shù)限制。
在汽車行業(yè)能源轉(zhuǎn)型的過程中，中國已成功打造出世界領(lǐng)先的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。2023年上海車展，電車專家理查茲由衷感慨道：中國品牌已經(jīng)可以在各個(gè)方面與世界傳統(tǒng)汽車制造商展開有力競爭，無論是性能、舒適性還是質(zhì)量，他們簡直無所不能。
更令人欣喜的是，從飽受美西方技術(shù)壁壘困擾，到如今實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)國產(chǎn)化，我國新能源已然占據(jù)了國際領(lǐng)先地位。比如鋰電池隔膜，厚度僅有五微米，重要性相當(dāng)于人類心臟的瓣膜。
早年間隔膜一直是中國鋰電池發(fā)展的最后一塊短板，但最近兩年中國生產(chǎn)的隔膜安全性越來越高，最終領(lǐng)先于全球。此外像電池、電機(jī)以及電控等核心領(lǐng)域，中國新能源汽車同樣獨(dú)步全球，這也是中國新能源汽車能一騎絕塵的真正原因。
從技術(shù)壁壘的受困者，道技術(shù)壁壘的締造者，中國汽車的進(jìn)步是世界矚目的，而我們也必將擁有一個(gè)更加璀璨光明的前景未來！
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