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前言

短短5天內，中國三家航司接連退回3架波音737 MAX，這場罕見的集中退貨風暴背后，是中美貿易戰(zhàn)加征的125%高額關稅。

波音CEO奧特伯格隨即強硬喊話：若中方拒收，將轉售他國并停止為中國造機。表面強硬的背后，是連續(xù)六年巨額虧損的生存危機。

波音憑什么在貿易戰(zhàn)中如此強硬？中國航空市場轉向將如何重塑全球格局？

關稅戰(zhàn)的引爆點

中美貿易戰(zhàn)的戰(zhàn)火終于燒到了天空領域。今年4月中旬，中國航空業(yè)做出了一個讓全球航空圈都瞠目結舌的決定——五天內連退三架波音737 MAX飛機。這些已經(jīng)飛到交付中心準備交接的飛機，突然間掉頭飛回美國，宛如一個響亮的"不"字拍在波音公司臉上。

退貨潮背后，是特朗普政府近期加征的125%天價關稅在作祟。這一關稅政策就像一把無形的屠刀，直接讓原本5000萬美元的波音飛機價格飆升到了無法承受的地步。對中國航空公司來說，這相當于買一架飛機要付兩架多的錢，這筆賬怎么算都不劃算。

中國航空公司手中還握有2025年計劃交付的50架

這一系列退貨行動不僅僅是商業(yè)決策，更是一場關乎國家戰(zhàn)略的博弈。在全球航空業(yè)歷史上，如此規(guī)模的集中退貨實屬罕見。這標志著中美航空合作正式進入冰凍期，也預示著全球航空產(chǎn)業(yè)鏈將因此面臨重大調整。而這場風波只是一個開始，波音的反應更是讓事態(tài)朝著不可預知的方向發(fā)展。

硬氣背后是慌張

面對中國航司的集體退貨，

然而，表面的強硬下掩蓋不住波音的內心惶恐。根據(jù)財務數(shù)據(jù)顯示，波音已經(jīng)連續(xù)六年虧損，累計虧損額超過了驚人的360億美元。更要命的是，波音在中國市場的份額已從2018年的40%斷崖式下跌至16%，這個數(shù)字就像波音股價的心電圖，直直地往下扎。

為了緩解資金壓力，波音不得不開始變賣家產(chǎn)，以105.5億美元出售數(shù)字航空解決方案業(yè)務。這就像一個曾經(jīng)的富豪開始賣掉自己的豪宅和跑車，只為了維持基本開銷。如此窘境下，波音哪來的底氣對中國市場說"不"？答案明確：這是一場虛張聲勢的表演。

波音公司對中國市場的依賴遠比想象的深。自上世紀80年代起，中國就是波音最重要的海外客戶之一。截至2023年，中國航空公司運營的波音飛機超過1200架，占波音全球客戶的重要比例。一旦失去中國市場，波音將失去一個無法替代的龐大客戶。

更值得注意的是，波音的全球供應鏈中，不少零部件正是中國制造。從小小的螺絲釘?shù)綇碗s的機艙門，中國供應商都扮演著關鍵角色。如果中美航空業(yè)務真的全面斷裂，波音不僅要失去買家，還要重建部分供應鏈，這幾乎是一場雙重打擊。

這就是為什么在強硬表態(tài)后，波音還要留一句"給中國一個機會"的軟話。因為他們心知肚明，這場博弈中，真正需要機會的可能是波音自己。

全球航空新棋局

波音的生存危機正在悄然改變全球航空業(yè)的供應鏈格局。據(jù)業(yè)內消息透露，波音已經(jīng)開始評估將部分原先在中國的生產(chǎn)線轉移至越南、印度等勞動力成本較低的國家。這不是簡單的"搬家"，而是一次被迫的戰(zhàn)略撤退，意味著數(shù)十年建立的供應網(wǎng)絡將被重新洗牌。

與此同時，波音正與美國政府密切合作，推動所謂的"友岸外包"戰(zhàn)略，試圖在政治上與美國關系友好的國家建立更緊密的供應鏈網(wǎng)絡。這種地緣政治色彩濃厚的策略，讓航空制造這一本應純商業(yè)的領域被裹挾進了大國博弈的漩渦中。

在波音與中國的關系陷入低谷之際，印度和馬來西亞卻像聞到血腥味的鯊魚一樣迅速靠近。這兩個國家迫不及待地表示對中國退回的波音飛機有濃厚興趣，并積極與美國展開協(xié)商。但細究其動機，與其說是真需要這些飛機，不如說是想借機向美國表忠心，爭取在關稅談判中獲得更多優(yōu)惠。

然而，這些國家的訂單量與中國相比簡直是九牛一毛。據(jù)航空業(yè)內專家分析，馬來西亞和印度即使全力購買，也無法填補中國市場可能留下的巨大空缺。就像用小桶去接江河之水，根本無濟于事。

航空供應鏈的復雜性遠超一般制造業(yè)。波音正嘗試通過AI技術和高度自動化來減少對人力的依賴，以應對全球供應鏈的波動風險。但技術再先進，也無法在短期內完全替代中國這樣的大型制造基地所提供的全方位支持。

這場全球航空供應鏈的重構不只是波音一家的困境，它正在改變整個行業(yè)的游戲規(guī)則。而對中國來說，西方航空巨頭的撤退恰恰為國產(chǎn)大飛機創(chuàng)造了難得的發(fā)展機遇和市場空間。航空業(yè)的棋局已經(jīng)打亂重組，新的格局正在形成。

中國的雙贏選擇

面對波音的強硬態(tài)度，中國航空業(yè)并非沒有后路。相反，這場危機正轉化為國產(chǎn)大飛機C919騰飛的契機。2025年3月，C919在沈陽點亮航線，隨后老撾航空購買的國產(chǎn)飛機完成首次商業(yè)飛行，這些都是中國民航工業(yè)發(fā)展的里程碑事件。

更令人矚目的是，C919已獲得歐洲航空安全局（EASA）的積極反饋，計劃在2025年底完成適航認證。這意味著中國大飛機不再局限于國內市場，而是正式踏上國際化征程。目前C919訂單已累計突破驚人的1500架，國產(chǎn)化率也從最初的60%提升至70%，國產(chǎn)發(fā)動機CJ-1000A即將完成適航認證。

與此同時，中國并未把所有雞蛋放在一個籃子里?？湛驮谥袊?strong>存在感越來越強，市場份額已達到驚人的64%。空客在天津的第二條A320總裝線預計2025年底投產(chǎn)，年產(chǎn)能將提升至100架，這一產(chǎn)能足以填補波音留下的市場空缺。

回顧航空業(yè)的歷史，類似的貿易爭端并不罕見。上世紀80年代美日貿易摩擦導致日本航空業(yè)發(fā)展受限，最終使日本錯失建立全球航空巨頭的機會。這個前車之鑒提醒我們，過度政治化的商業(yè)決策往往導致雙輸局面。不過中國吸取了這一教訓，采取了更為務實的"國產(chǎn)替代+國際合作"雙軌發(fā)展策略。

中國還計劃與越南合作建設飛機維修中心，拓展東南亞市場。這種區(qū)域合作不僅能降低維護成本，還能為C919在更廣闊的市場獲得認可鋪平道路。同時，這也是中國航空產(chǎn)業(yè)走向世界的重要一步。

對于波音來說，如果它真的認為給中國"一個機會"就能挽回局面，那未免太天真了。因為在這場博弈中，形勢已經(jīng)發(fā)生根本性改變——中國航空市場不再是任何單一供應商可以獨占的"待宰羔羊"，而是已經(jīng)成長為有選擇權、有話語權的強大買家。波音的傲慢姿態(tài)，只會加速中國航空產(chǎn)業(yè)的自主可控進程，最終改變全球航空業(yè)的競爭格局。