國內(nèi)的新能源汽車，每年還在以數(shù)以千萬計的規(guī)模遞增。不過再過兩年左右的時間，這些新能源汽車將面臨嚴(yán)峻沖擊，而且大部分有可能會被淘汰。
原因就在于，新的全固態(tài)電池要來了，對于傳統(tǒng)的鋰電池，新的電池將是碾壓級別。
那么，全固態(tài)電池真的能開啟新能源汽車下一個時代嗎？原來的新能源汽車就沒有絲毫活路了？
2027年開始“更新?lián)Q代”
本月初，在圍繞新能源汽車的一個專家媒體交流會上，來自中科院的歐陽明高院士給出了一個驚人的結(jié)論：全固態(tài)電池就要來了，2027年就能投入使用。
院士給出的結(jié)論，只是說2027年是起點(diǎn)之年，但隨著媒體的發(fā)酵，尤其是在網(wǎng)上，信息慢慢就被扭曲成為，2027年，傳統(tǒng)的鋰電池就沒有生路了。
實際上，歐陽院士還特意提到，真正形成規(guī)模，比如市場占到1%，可能需要5到10年的時間。也就是說，2027年，僅僅是全固態(tài)電池的起點(diǎn)之年。
在新能源汽車領(lǐng)域，我國以彎道超車的方式，加速超過了發(fā)達(dá)國家傳統(tǒng)的車企，雖說我國汽車的市場份額在持續(xù)擴(kuò)大，但市場的不確定甚至風(fēng)險依舊存在。
一個很關(guān)鍵的因素就是，新能源汽車的電池技術(shù)，目前還有很大的上升空間。有很多車主，為何現(xiàn)在依舊擁抱傳統(tǒng)燃油車，主要原因就是鋰電池的動力還不夠用。
鋰電池壽命有限，而且隨著使用的時限拉長，電池整體的性能在持續(xù)下降。在氣溫降低的時候，電池的性能還會大打折扣。
這些問題，在燃油車上統(tǒng)統(tǒng)不存在。也正因為如此，面對燃油車愛好者的吐槽，新能源汽車要想突破動力瓶頸，就得從電池的研發(fā)上入手。
全固態(tài)電池，就是在這種背景下，解決傳統(tǒng)電池一系列短板問題的產(chǎn)物。不管是國內(nèi)的車企還是國外的，亦或是電池制造商，近年來都在這一領(lǐng)域持續(xù)深耕。
至少在業(yè)內(nèi)，大家對新型的電池寄予厚望，認(rèn)為它在下一步，能夠完全取代鋰電池的地位。
這就是為什么，當(dāng)2027年新電池裝車的消息傳出了后，有人說傳統(tǒng)新能源汽車即將被淘汰的緣故。
實際上，先不說全固態(tài)電池不會迅速被推廣，即便真的被迅速推廣，傳統(tǒng)的鋰電池汽車，同樣還會有自己的份額。
更何況，每一種類型的電池，都有自己的使用時限區(qū)間，只要還在合理的使用范圍內(nèi)，即便其他人都換成了新車，原來的車還照樣能開。
在這種情況下，很多人肯定對新電池就充滿了太多的好奇，它究竟有什么神奇之處，能夠讓業(yè)內(nèi)人士認(rèn)定可以取代傳統(tǒng)的電池？全固態(tài)電池真的很厲害嗎？
固體和液體的差別
先來看一下兩種電池的具體差異，傳統(tǒng)的鋰離子電池，采用了液態(tài)的電解質(zhì)，全固態(tài)電池顧名思義，其電解質(zhì)是無機(jī)固體狀態(tài)。
液態(tài)電解質(zhì)的劣勢，主要體現(xiàn)在安全性上。比如使用時間長了，內(nèi)部就會逐漸生成類似樹枝一樣的鋰枝晶，這種東西一旦刺穿電池兩極的隔膜，就有可能會引發(fā)火災(zāi)等一系列隱患。
如果是固體電解質(zhì)，這種情況就不復(fù)存在了。電解質(zhì)是固態(tài)的，電極也是固態(tài)的，相對于傳統(tǒng)的鋰電池，不管是密度還是安全性都進(jìn)一步提高了。
因此可以這么說，全固態(tài)電池，就是鋰電池的升級產(chǎn)品。因為從本質(zhì)上說，新的電池的技術(shù)邏輯，依舊是原來的邏輯，只是技術(shù)相對于老技術(shù)更先進(jìn)了。
值得一提的是，在全固態(tài)和液態(tài)之間，還有半固態(tài)這種技術(shù)。相對于液態(tài)電解質(zhì)，半固體的優(yōu)勢提升明顯，相對于全固態(tài)，它的成本又在制造商的可承受范圍。
從技術(shù)更新的角度看，全固態(tài)2027年可能會裝車使用，但在大規(guī)模應(yīng)用之前，應(yīng)該還需要半固態(tài)技術(shù)來做一下過度。
至于其中的原因，既有技術(shù)的成熟度和穩(wěn)定因素，還有成本的因素。尤其是后者，可以說是全固態(tài)電池的最大短板。
成本降不下一切免談
整體上，全固態(tài)電池的安全性更高，傳統(tǒng)鋰電池的電解液極易燃燒，溫度失衡之下容易誘發(fā)火災(zāi)。
全固態(tài)電池既能耐受高溫，也不用擔(dān)心腐蝕性，溫度在300℃也不會爆炸。相對于傳統(tǒng)的鋰電池，安全性一下子提升了好幾個量級。
其次，能量密度也不是鋰電池能夠相提并論的。能量密度的提升，理論上行駛的里程也就越遠(yuǎn)。如果下一步全固態(tài)電池普及，新能源汽車的續(xù)航里程，最低也要保持在1000公里。
以上兩個前提是最關(guān)鍵的，除此之外，全固態(tài)電池還能實現(xiàn)快充，數(shù)據(jù)顯示10分鐘就能將電池充滿。
而且，它不像鋰電池那么敏感，不管是零上50度還是零下50度，全固態(tài)電池的性能都能保持穩(wěn)定。
尤其是在低溫區(qū)間，不會像鋰電池那樣，因為性能受到影響，從而出現(xiàn)里程縮短的情況。
所以從使用的性價比來看，它確實比鋰電池?fù)碛懈蟮膬?yōu)勢。最后還有一點(diǎn)，因為是固態(tài)產(chǎn)品，它的體積相對較小。
傳統(tǒng)的鋰電池，既有隔膜也有電解液，光是這兩種東西，就占了電池全部體積的40%，質(zhì)量上也占去了25%。
全固態(tài)電池則不一樣，由于不用特意添加隔膜，正負(fù)極之間的寬度可以縮小到毫米級甚至微米級，這樣一來，大塊頭的電池配以沉重的身軀，也就成了歷史。
但是說了全固態(tài)電池這么多的好處，都抵不上它的一個關(guān)鍵缺點(diǎn)——成本太高。有數(shù)據(jù)顯示，新技術(shù)下的電池成本，是原來電池的4倍，實際的成本規(guī)?？赡芨?。
15萬VS 45萬
網(wǎng)上曾做過對比，假設(shè)一輛續(xù)航為600公里的新能源汽車，使用三元鋰電池，半小時能充滿，價格在15萬左右甚至更低。
再來看一輛全固態(tài)的新能源汽車，新的電池，使其續(xù)航在1000公里以上，不過沒有快充功能，充滿電至少需要兩個小時。
最關(guān)鍵的是，全固態(tài)電池的汽車，售價至少要45萬甚至更高。價格，是全固態(tài)電池目前最大的短板。
文章開頭提到，專家說2027年可能實現(xiàn)裝車使用，屆時價格能不能被打下來，現(xiàn)在誰都不知道。
價格這么高，不但會嚇跑消費(fèi)者，也會嚇退大量的汽車制造商，尤其是哪些大型的汽車制造商。
因為汽車這種產(chǎn)品，當(dāng)銷量和市場份額達(dá)到一定程度后，制造商可以通過極高的成本控制，將價格拉到極低值。
但如果是高成本的產(chǎn)品和技術(shù)，在應(yīng)用過程中，汽車沒辦法控制和降低成本。一旦成本超出預(yù)期，又會進(jìn)一步影響到消費(fèi)者的需求。
成本問題不光網(wǎng)上在說，就連汽車制造商也在說。
國內(nèi)不看好全固態(tài)路線
2023年，在一個汽車論壇會上，業(yè)內(nèi)人士直言不看好全固態(tài)電池。汽車制造商看重電池的綜合性能，但歸根結(jié)底，更看重電池的成本和綜合性價比。
電池的安全、壽命和可靠性再高，但成本也很高的話，對于車企來說就不合算。盡可能的降低成本，才能讓車企在定價上保持主導(dǎo)優(yōu)勢地位。
技術(shù)和產(chǎn)品成本越高，就擠占了定價和銷售相對更靈活的空間。當(dāng)然，這種觀點(diǎn)還是2023年時說的，經(jīng)過了一兩年的技術(shù)發(fā)展，恐怕有些車企已經(jīng)逐步改變了態(tài)度。
但還是會有車企認(rèn)為，目前的鋰電池技術(shù)，還能有更大的改進(jìn)空間。比如盡可能增加電池的能量密度，就能確保其續(xù)航里程保持在較高區(qū)間。
不過就現(xiàn)在的趨勢看，哪些擁有研發(fā)能力的企業(yè)，還是愿意擁抱新技術(shù)。
技術(shù)專利是日本的3倍
從2024年開始，國內(nèi)對全固態(tài)電池的態(tài)度有所改觀，尤其是專利技術(shù)的增長，短短半年的時間，就是日本申請規(guī)模的3倍。
這說明，不管是車企還是電池制造商，越來越多的技術(shù)和資金，已經(jīng)聚焦和傾斜到這一領(lǐng)域了。
正是在這種背景下，專家才做出預(yù)測，認(rèn)為技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化在2027年到2028年左右。到2030年，技術(shù)更加成熟，可以實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。
也許到那個時候，相比于現(xiàn)在，全固態(tài)電池的價格會有所下降。即便出現(xiàn)了下降，短時間內(nèi)也不會徹底而完全的取代鋰電池的市場。
所以還是那句話，鋰電池暫時不會離場，以鋰電池為主的汽車，同樣也不會在2027年后突然離線。
技術(shù)當(dāng)然是在進(jìn)步的，但所有技術(shù)的進(jìn)步，都是一種漸進(jìn)的態(tài)勢。只有全固態(tài)電池的價格，降到大眾能夠接受的范圍，它的主導(dǎo)作用才會真正體現(xiàn)出來。
結(jié)語
搶占技術(shù)高地，在新能源汽車開始向縱深階段發(fā)展時，就會更多體現(xiàn)出來。未來，國內(nèi)的新能源汽車還要更多的去占領(lǐng)市場，保證這一點(diǎn)的關(guān)鍵，就是技術(shù)打頭陣。
新技術(shù)代表著全新的可能，同時也會深刻影響產(chǎn)業(yè)下一個階段的布局。正因為如此，技術(shù)和產(chǎn)品大規(guī)模鋪開之間，還有一段“安全距離”。
企業(yè)牢牢掌控著這段距離的拉大和縮短，下一步全固態(tài)電池應(yīng)用怎么樣，就看其綜合性價比是否真提升了。
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