三名遇難者之一的母親回憶道，她曾和女兒一起駕駛這輛小米SU7——由中國消費電子巨頭小米生產的一款熱門電動車——從深圳一路開到武漢。在這段長達1000公里的旅程中，女兒多次向她強調智能駕駛的“便捷和安全”。她曾警告女兒，這項技術尚不成熟，不能盲目信任。這位母親說“我當時說她以后肯定會后悔，她還反駁我，說有各種依據（來證明安全性）?！?/p>
在面對新技術時，年輕人往往接受得更快，也更容易被網上那些吹捧的汽車博主“洗腦”，尤其是那些鼓吹“零接管”的博主。年長者雖然更為保守，但這并沒有阻止悲劇的發(fā)生。
3月29日，這輛搭載三名大學生的小米SU7在中國東部某高速公路上撞上水泥隔離帶，車輛處于智能駕駛輔助退出僅兩秒，并由駕駛員接管的狀態(tài)，隨后起火燃燒，三人全部遇難。
這一事件迅速成為中國社會在智能出行問題上矛盾和討論的引爆點。兩周后，工業(yè)和信息化部緊急召集約60家車企代表，要求避免夸大駕駛輔助技術的能力，并進一步規(guī)范了通過OTA（在線升級）方式對相關技術進行更新的流程。此外，車企在廣告中不得使用“自動駕駛”或“高級智能駕駛”等詞匯來宣傳尚屬于L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)。
前車之鑒：
智能駕駛事故的模式正在浮現
事實上，小米SU7并非第一輛在智能駕駛過程中發(fā)生事故并引發(fā)全國性關注的車型。根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新數據，自2019年以來，美國已有736起與特斯拉自動駕駛系統(tǒng)相關的交通事故，共造成17人死亡。就中美兩國來講，近年影響較大的智能駕駛事故有：
☆特斯拉Model S，佛羅里達，美國，2016年：這是首次被廣泛報道的智能駕駛事故。車輛的傳感器未能識別正在橫穿公路的一輛大型白色18輪卡車和掛車，結果全速撞入掛車底部，車頂被掀飛，駕駛員當場死亡。
☆蔚來ES8，福建，中國，2021年：一名31歲創(chuàng)業(yè)者在使用蔚來NOP（導航輔助駕駛）功能時，在沈海高速上追尾前方作業(yè)車喪生。盡管系統(tǒng)發(fā)出了提示，但未能準確判斷復雜路況。事故發(fā)生時，被撞的公路養(yǎng)護車輛正在收集交通錐，NOP系統(tǒng)未能識別前方緩慢或靜止的障礙物。
☆小鵬P7，寧波，中國，2022年：一輛小鵬P7撞上了前方靜止車輛，導致對方駕駛員死亡。小鵬車主稱，當時已開啟XPILOT 2.5智能輔助駕駛系統(tǒng)，自己只是“稍微分神”，車輛卻未發(fā)出任何預警。
☆問界M7 Plus，山西，中國，2024年：自動緊急制動系統(tǒng)在時速115公里時未起作用，超出了其4-85公里/小時的有效工作范圍，導致車輛在高速內側快車道追尾一輛道路養(yǎng)護車，造成三人死亡。
☆理想L9 Pro，湖北，中國，2024年：車輛在高速行駛中開啟輔助駕駛系統(tǒng)。系統(tǒng)將路邊廣告牌上的小貨車圖片識別為真實障礙物，突然緊急剎車，導致后方車輛追尾。此次事故揭示出毫米波雷達難以識別靜態(tài)物體，而攝像頭又容易受環(huán)境干擾的短板。車主手部和面部受輕傷。
這些事故都暴露出自動駕駛系統(tǒng)在關鍵時刻無法作出正確反應的問題，尤其是在識別復雜或靜止物體方面的短板。這些都表明，目前的智能駕駛系統(tǒng)在復雜場景下的穩(wěn)定性和適應性仍有待提升，尚無法完全替代人類駕駛員。
技術解析：智能駕駛到底是什么？
根據國際汽車工程師學會（SAE）的定義，自動駕駛能力被分為0到5級：
☆L1-L2：輔助駕駛，駕駛員必須全程保持注意力；
☆L3：有條件自動駕駛，車輛可以應對大部分路況，但駕駛員需隨時準備接管；
☆L4-L5：高度到完全自動駕駛，車輛可在大多數或所有情況下獨立運行。
來源：國際自動機工程師學會
小米SU7的智能駕駛技術處于L2至L2+之間，依然屬于輔助駕駛范疇，而非真正的自動駕駛。但公眾對此依然存在嚴重誤解。
一名關注智能駕駛行業(yè)的汽車愛好者對筆者稱：“這不僅是車能做什么的問題，更是用戶以為車能做什么的問題，如果駕駛員高估了車的能力，事故幾乎是不可避免的。”
人機誤判是極大的隱患。在此次SU7事故中，駕駛員可能存在誤用或過度信任系統(tǒng)的情況。目前尚不清楚系統(tǒng)是否提示了接管，或是否準確識別了周圍環(huán)境。
問題出在技術，還是監(jiān)管的缺失？
可以肯定的是，智能汽車已不僅僅是技術問題，更是公共安全議題。
近年來，隨著華為、小米、百度等科技巨頭入局，中國的新能源汽車與智能汽車市場急速擴張，而相應監(jiān)管卻明顯滯后。與民航領域的嚴格測試標準相比，許多智能駕駛系統(tǒng)在中國僅經過有限測試或企業(yè)自我聲明即可上路。監(jiān)管因此呈現碎片化狀態(tài)。
盡管工信部已提出指導意見，但諸如事故責任界定、黑匣子數據強制共享、安全標準統(tǒng)一等關鍵內容仍在探索中。此外，企業(yè)在宣傳中常使用模糊字眼，如“城市NOA”、“智能巡航”、“自動導航”等，這些詞語代表的功能差異巨大，但消費者往往難以分辨。
消費者信心：信任、懷疑與憤怒
智能駕駛的多起事故令很多人產生疑問：我們還能信任智能駕駛嗎？
不少小米SU7車主和其他電動車主接受采訪時表達了復雜的情緒。“我曾為擁有SU7感到自豪，現在我只是謹慎。我已經完全停用了Mi Pilot?！币幻鸖U7車主在微博上表示。
也有人態(tài)度寬容?！凹夹g總要經歷成長階段，”汽車之家論壇上的XPeng車主表示，“沒證據就全怪系統(tǒng)是不公平的。”
但網絡輿論更為激烈。在微博和小紅書上，“#對智能駕駛的宣傳不能再含糊其辭了、#智能駕駛和自動駕駛不能畫等號”等話題登上熱搜，網友發(fā)帖從諷刺AI司機的表情包到呼吁暫停智能汽車全面上路不等。
據汽車之家一項調查，超過60%的受訪者表示，最近的事故讓他們對自動駕駛功能“信心下降”。近40%的人表示，他們在小米車禍之前并不了解“輔助駕駛”和“自動駕駛”的區(qū)別。
而這認知差距，或許才是最危險的變量。
未來仍可期？智能駕駛站在十字路口
業(yè)內人士普遍認為，SU7事故可能會對小米的汽車業(yè)務及股價構成壓力，但調整的深度和方向仍有待觀察?！捌嚥皇谴笸婢??！卑踩珕栴}已多次對發(fā)展迅猛的新勢力造車企業(yè)形成質疑，盡管類似事件頻頻曝光，市場卻常?！敖⊥?。
盡管挫折不斷，汽車行業(yè)依舊在“智能化”的道路上快速發(fā)展。從特斯拉的Dojo超級計算機到華為的MDC平臺，全棧式自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)正在加速。背后的信念是：更強大的AI、更精準的傳感器，終將突破當前局限。
但技術樂觀主義必須輔以系統(tǒng)性改革?！拔也粦岩扇詣玉{駛最終會比人類駕駛更安全，”北京大學AI倫理專家陳明博士說，“但在那一天真正到來之前，企業(yè)必須停止假裝我們已經達到了。”
目前，業(yè)界正面臨日益增長的呼聲：要主動采納安全標準、共享事故數據、參與政府主導的測試；政策制定者也需要盡快填補法規(guī)空白，明確定義各方責任。
最重要的是，消費者有知情權。他們必須清楚地知道車子到底能干什么，不能干什么——企業(yè)也必須停止躲在免責聲明和細則之后。
更智能的道路？
智能駕駛被視為整個汽車產業(yè)的終極目標。
行業(yè)內的普遍共識是，新能源汽車革命的“上半場”是電動化，而“下半場”將聚焦于智能化。作為全球汽車業(yè)和科技競賽的重要賽道，“智能駕駛”的戰(zhàn)況愈發(fā)激烈。
自動駕駛的最終意義不僅是提升用戶體驗——解放人類雙手和雙腳；也關系到道路安全——機器不會酒駕、不會打瞌睡、不會分心。馬斯克曾多次用數據論證：盡管偶有事故，全自動駕駛總體上能降低風險。
人類天生厭惡重復、機械的任務，而商業(yè)力量也必將推動自動駕駛技術前進，最終實現完全自動駕駛。幾十起甚至上百起事故都不會阻止這股潮流。但，在通往這個目標的路上，降低“代價”的努力同樣重要。
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