新能源汽車市場的爆發(fā)式增長推動汽車熱管理市場進入蓬勃發(fā)展階段。2024年，中國汽車熱管理行業(yè)在新能源車滲透率提升的驅動下，市場規(guī)模持續(xù)擴大，單車價值量較傳統(tǒng)燃油車顯著提高，新能源車熱管理系統(tǒng)復雜度增加（如新增電動壓縮機、電子膨脹閥等核心部件），帶動單車價值量突破5000元，部分高端車型可達1.1萬元，市場規(guī)模持續(xù)增長。
因此，億歐汽車對汽車熱管理與流體系統(tǒng)解決方案供應商邦迪汽車系統(tǒng)全球副總裁兼中國區(qū)總裁鮑建生先生就汽車熱管理行業(yè)與其產品布局進行了一次專訪，根據(jù)訪談，我們了解到中國與歐洲在熱管理技術路線上差異顯著：中國傾向于采用成本較低但需防泄漏設計的R290（丙烷）方案，而歐洲則長期使用環(huán)保但成本較高的R744（二氧化碳）。邦迪汽車系統(tǒng)憑借其百年積累的流體技術，在熱管理領域展現(xiàn)出獨特優(yōu)勢，包括自主研發(fā)的電子膨脹閥、多通閥等核心部件，以及優(yōu)化的流量、壓力控制能力。此外，邦迪汽車系統(tǒng)強調通過高度集成化設計減少制冷劑用量以提升安全性，并指出主機廠自研熱管理系統(tǒng)的難點在于技術和規(guī)模門檻。面對未來的技術競爭，邦迪汽車系統(tǒng)將繼續(xù)強化全球與本地研發(fā)與生產能力，致力于為新能源汽車提供更高效、安全的熱管理解決方案。
汽車熱管理技術路線差異：中國R290 VS 歐洲R744
億歐汽車：中國與歐美在熱管理技術路線上有何差異？
鮑建生：
中國：中國在R744（二氧化碳）和R290（丙烷）之間取舍，主推R290（丙烷）方案，通過高度集成設計減少制冷劑用量，以降低泄露風險。
歐洲：技術路線采用R744（二氧化碳）制冷劑，技術成熟且環(huán)保，但需高壓系統(tǒng)支持，導致成本較高。
億歐汽車：：前兩年R744（二氧化碳）這種冷媒熱度很高，為何現(xiàn)在熱度下降了？
鮑建生：
二氧化碳最大的問題就是成本較高，它需要高壓運行，整個系統(tǒng)都需要進行更換，成本高昂。一旦處于高壓狀態(tài)，從儲存到流動的各個環(huán)節(jié)都要承受高壓，導致整個系統(tǒng)的成本大幅上升，但其技術是成熟的。
億歐汽車：R290（丙烷）系統(tǒng)的核心挑戰(zhàn)是什么？
鮑建生：
丙烷的可燃性需通過“防泄漏設計”解決，包括：制冷劑高度集成化，減少用量；強化冷卻系統(tǒng)設計，提升安全性。
R290（丙烷）從設計角度來說，要盡量減少制冷劑的使用量，將其集中在最小的單元內。如果制冷劑丙烷的使用量過多，無論是儲存還是在鏈條中，總會存在泄露的風險。因此，R290系統(tǒng)的設計就跟其他的不一樣了，它高度集成在一個劑側模塊中，盡量減少R290的使用量，同時增加冷卻系統(tǒng)設計，所以設計理念不太一樣。
億歐汽車：邦迪汽車系統(tǒng)在熱管理領域的核心競爭力是什么？
鮑建生：
邦迪汽車系統(tǒng)有著百年流體技術積累：第一，專注流體存儲與輸送系統(tǒng)，擅長冷媒/冷卻水的流量、壓力及流阻控制；第二，結合空調系統(tǒng)與流體技術，優(yōu)化熱管理效能；第三，全鏈自主可控：冷媒側（電子膨脹閥）與水側（10通閥）等核心部件自主研發(fā)，自主生產比例超90%；關鍵參數(shù)（壓降、流量等）基于百年經驗優(yōu)化，確保系統(tǒng)可靠性。
億歐汽車：邦迪汽車系統(tǒng)的電子膨脹閥等核心部件是否自研？
鮑建生：
冷媒側電子膨脹閥與水側多通閥均為自主研發(fā)，覆蓋閥、泵、管路等全鏈設計，僅少量非核心金屬件外購。
邦迪汽車系統(tǒng)市場布局與競爭壁壘
億歐汽車：邦迪汽車系統(tǒng)在熱管理領域的市場份額如何？
鮑建生：
傳統(tǒng)領域優(yōu)勢：制動管路全球第一（百年歷史）；油箱業(yè)務全球前三，高壓油箱中國第一。
熱管理領域：正在全方位建設熱管理系統(tǒng)能力，已實現(xiàn)部分量產，但未完全覆蓋市場；中國客戶產品即將進入批量生產階段。
億歐汽車：主機廠（OEM）自研熱管理系統(tǒng)的難點是什么？
鮑建生：
技術與規(guī)模門檻：流體系統(tǒng)需長期經驗積累，迭代依賴規(guī)?；a；主機廠垂直整合模式難以平衡成本與創(chuàng)新效率。
經濟性挑戰(zhàn)：自研產能不足時，難實現(xiàn)技術迭代與成本優(yōu)化。
邦迪汽車系統(tǒng)未來展望
億歐汽車：邦迪汽車系統(tǒng)如何應對熱管理領域的技術競爭？
鮑建生：
技術融合：將流體力學經驗遷移至汽車熱管理；能力建設：強化全球及本地研發(fā)與生產布局，加速熱管理技術落地。
汽車熱管理行業(yè)科普：油車 VS 電車
汽車熱管理是指從系統(tǒng)集成和整車角度出發(fā)，統(tǒng)籌整車與環(huán)境熱量，采用綜合手段控制和優(yōu)化熱量傳遞，保證各部件在工作時正常運作。汽車熱管理可以分為傳統(tǒng)汽車熱管理和新能源汽車熱管理。傳統(tǒng)汽車熱管理主要有發(fā)動機熱管理系統(tǒng)（制冷）、變速箱冷卻系統(tǒng)（制冷）、乘員艙空調系統(tǒng)熱管理（制冷、制熱），新能源汽車熱管理有電機電控系統(tǒng)熱管理（制冷）、電池系統(tǒng)熱管理（制冷、制熱）、乘員艙空調熱管理（制冷、制熱）。
油車到電車，由于動力總成發(fā)生變化，使得整車熱管理在功能架構和技術方案上均產生一定變化。
（1）功能架構變化
第一，電車取消發(fā)動機、變速箱，新增電池、電機和電控三電系統(tǒng)。電池同時需要制熱和制冷，電機電控需要制冷；此外，純電動汽車由于智能座艙和智能駕駛功能的提升，芯片算力大幅提升，部分車型新增了對芯片散熱的需求。
第二，零部件上，純電動和插混都新增的零部件有電動壓縮機、輔助PTC、閥（電子膨脹閥、三通閥）、管路、泵（電子水泵、電子油泵）、電子風扇、電池水冷板、Chiller冷卻器。
第三，純電動還新增液冷冷凝器和四通閥的需求，插混還新增散熱器和液液換熱器的需求。
（2）主要技術方案變化
第一，乘員艙（空調系統(tǒng)）：電車沿用了傳統(tǒng)的“壓縮機-冷凝器-膨脹閥-蒸發(fā)器”的制冷循環(huán)，區(qū)別僅是油車的壓縮機由發(fā)動機帶動，電車采用的是電動壓縮機，由動力電池供能驅動。乘員艙的制熱功能油車和電車區(qū)別較大，油車采用發(fā)動機運轉的余熱來給乘員艙加熱，而電車由于取消了發(fā)動機，需要額外新增制熱功能，通常采用的有PTC加熱方案和熱泵方案。
第二，動力電池：動力電池的冷卻方案有風冷、液冷和直冷；低溫加熱方案有電加熱膜、PTC加熱（水暖PTC）和熱泵加熱等技術方案。
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