嚴選好車163的第1159次推送
4月27日，在鉑智3X上市50天后，東風日產(chǎn)旗下純電車型N7以11.99-14.99萬元的價格上市，震驚了一眾人，甚至包括一眾看衰合資品牌的車評人，并在上市短短一小時，瞬間爆單10000輛。這可是一款標準的C級轎車，而且還不是樣子貨。
N7的火熱上市，為日產(chǎn)帶來了久違的市場關注。但一次爆單不能掩蓋問題，真正決定日產(chǎn)未來走向的，是它能否在更快的節(jié)奏下，徹底完成本地化、智能化的蛻變。 這場重啟，才剛剛開始。
十年一瞬，中國市場的加速度
“面對瞬息萬變的市場環(huán)境，我們希望能夠參與競爭，并且有能力保持強大競爭力?！?/p>
在2025上海車展的媒體群訪上，日產(chǎn)中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣，在簡短的開場中坦率而直接。
這屆上海車展對于日產(chǎn)而言意義不同。過去幾年間，這家擁有92年歷史的車企，在全球范圍內經(jīng)歷了業(yè)績下滑、戰(zhàn)略搖擺和組織調整。而在中國市場，更是遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)——市場份額連續(xù)下滑、新能源轉型遲緩、本地化反應不足，在新勢力和自主品牌的沖擊下，日產(chǎn)顯得步履沉重。
盡管如此，馬智欣并未選擇回避。他指出，日產(chǎn)“不是小眾品牌”，依然擁有“豐富的資產(chǎn)積累和完整的價值鏈”，只是在快速變化的中國市場上，“需要跟上中國速度”。
回到日產(chǎn)中國，馬智欣帶著一種務實的焦慮。他深知，中國已經(jīng)不僅僅是日產(chǎn)最大的單一市場，更是創(chuàng)新技術、智能出行模式、用戶需求變化最劇烈的試驗場。
“為什么我選擇回到中國？因為中國市場充滿機會，而且我有責任?！瘪R智欣說。
與以往不同的是，這一次，日產(chǎn)提出了明確的自我要求：更快的開發(fā)節(jié)奏（24個月內完成車型開發(fā)）、更強的本地授權（本土研發(fā)主導全球輸出）、更清晰的新能源布局（到2027年推出10款新能源車型）。
在馬智欣看來，這是日產(chǎn)“重新出發(fā)”的第一步。
當日產(chǎn)設計師每月飛往中國
“我們高度認可本地研發(fā)團隊的能力，并充分授權主導車型開發(fā)。”
這句話，在過去的日產(chǎn)體系中是不可想象的。
幾十年來，傳統(tǒng)合資品牌在中國市場的運作邏輯是類似的：總部主導、節(jié)奏緩慢、本地執(zhí)行。這套體系曾經(jīng)保障了穩(wěn)定，但面對今日市場，正在成為發(fā)展的桎梏。
日產(chǎn)正在試圖打破這一慣性。
關口勛，日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行高管、東風日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理，進一步解釋了變化：“我們不再是等待總部指導，而是讓中國團隊根據(jù)本地需求快速開發(fā)，并且在智能駕駛、智能座艙等關鍵領域獨立決策?！?/p>
這種變化不僅體現(xiàn)在權力結構上，也貫穿到了實際執(zhí)行層面。比如，日產(chǎn)在中國的產(chǎn)品開發(fā)周期已經(jīng)被壓縮到24個月以內，接近國內新勢力的開發(fā)速度。
鄭州日產(chǎn)，作為日產(chǎn)在華的重要基地，承擔了更多全球項目的牽頭責任。比如，F(xiàn)rontier Pro PHEV——日產(chǎn)全球首款插電式混合動力皮卡，就是由中日聯(lián)合團隊主導開發(fā)，從立項到全球首發(fā)，僅用了不到兩年時間。
設計環(huán)節(jié)也在同步調整。
日產(chǎn)全球設計負責人阿方索·阿爾拜薩透露，如今日產(chǎn)日本總部的設計師團隊，幾乎每個月都會來到中國，進行市場調研和用戶需求訪談?！爸袊袌鲎兓炝?，只有近距離觀察、反復交流，才能捕捉到真正的趨勢?！彼f。
這種頻繁交流不僅改變了開發(fā)節(jié)奏，也塑造了新的設計哲學。以Frontier Pro PHEV為例，它在外觀上保留了日產(chǎn)SUV的強悍感，但在細節(jié)處理上，融入了更細膩的智能科技元素，以符合中國消費者對于科技感和舒適感兼具的期待。
日產(chǎn)希望通過這種徹底的轉變，讓自己真正變成“在中國、為中國”的一部分，而非總部遙控下的緩慢應答者。
這套組合拳的核心只有一個目的：讓日產(chǎn)真正融入中國市場，而不是再做一個緩慢反應的“外來者”。
正如馬智欣所說：“今天的中國市場，不容許再有慢動作。要么適應，要么退出?！?/p>
快速響應 在加速中補課
如果說本地化變革是結構性的改變，那么在智能化領域的加速，則是日產(chǎn)面對市場直接壓力的回應。
在上海車展的發(fā)布會上，日產(chǎn)正式宣布與Momenta、華為等本土科技企業(yè)展開合作，分別針對智能駕駛輔助系統(tǒng)和智能座艙進行聯(lián)合開發(fā)。關口勛解釋了選擇本地伙伴的原因：“中國的智能化發(fā)展速度已經(jīng)超越全球，我們必須站在最前沿，與最優(yōu)秀的科技公司并肩?！?/p>
這種合作并非淺嘗輒止。馬智欣透露，未來搭載Momenta智能駕駛輔助技術的日產(chǎn)車型，部分也將出口海外市場，讓全球用戶體驗到“中國速度”下的智能化成果。
事實上，日產(chǎn)早在20世紀40年代便推出了首款電動車，十年前發(fā)布的聆風（Leaf）也曾是全球領先的量產(chǎn)純電車型。但遺憾的是，在智能化浪潮中，日產(chǎn)確實慢了一步。
“過去我們在新車型的響應速度上偏慢，現(xiàn)在必須快速補課。”馬智欣承認。
智能化之外，日產(chǎn)的產(chǎn)品規(guī)劃也在同步提速。
按照規(guī)劃，到2027年夏季，日產(chǎn)將在中國市場推出10款新能源車型，其中9款為日產(chǎn)品牌自有產(chǎn)品，涵蓋純電、插混、增程等多種動力方案。今年展出的N7純電SUV和Frontier Pro PHEV插混皮卡，正是這一布局的開端。
鄭州日產(chǎn)則承擔了更多“越野化+國際化”的角色。鄭州日產(chǎn)執(zhí)行副總經(jīng)理毛力民，介紹：“基于全球多元越野平臺，未來兩年我們將推出9款全新車型，其中5款屬于日產(chǎn)品牌，同時兼顧國內外雙渠道銷售?！边@意味著，日產(chǎn)不僅要在中國市場復興，還希望通過出口全球市場，在新能源和智能化競爭中找回存在感。
而在動力布局上，馬智欣也明確表態(tài)，短期內燃油車、新能源車將長期并存，日產(chǎn)會根據(jù)不同市場，靈活調整動力組合。
“不止是電動車，我們更關注的是消費者真正需要什么。”他說。
在日產(chǎn)內部，這被總結為一個新的開發(fā)邏輯：不再單一押注某一技術，而是圍繞市場需求，構建多樣化、快速反應的產(chǎn)品體系。
調整、下注與再出發(fā)
日產(chǎn)的這場轉型，并不容易。
市場環(huán)境變得更加激烈。自主品牌在20萬以上區(qū)間迅速崛起，新勢力在智能體驗上持續(xù)領先。用戶對品牌認知和技術體驗提出了更高的要求，留給合資品牌的窗口期正在收縮。
馬智欣并不掩飾壓力：“中國市場的變化速度，要求我們保持極高的靈活性和快速應對能力?！?/p>
為此，日產(chǎn)正在推動內部協(xié)同改革，加快中方研發(fā)、制造、供應鏈部門的獨立決策權，同時擴大與本地創(chuàng)新企業(yè)、研究機構的合作。泉信吉透露，目前日產(chǎn)已經(jīng)與清華大學合作成立了汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展聯(lián)合研究中心，并在蘇州與文遠知行開展Robotaxi實地運營測試，累計行駛里程超過14萬公里。
這些舉措，正在讓日產(chǎn)從被動應對，變成主動參與。
在品牌定位上，日產(chǎn)也在嘗試回歸初心。阿方索提出了一個內部目標：“讓用戶一坐進車里，就能直觀感受到這是日產(chǎn)的車?！睙o論是座艙舒適性，還是智能體驗，日產(chǎn)希望建立起一種直覺式的品牌感知，而不僅僅是依靠標志和廣告。
面對全球市場的不確定性，馬智欣強調，中國市場不僅是日產(chǎn)的重心，也是未來創(chuàng)新的策源地。“通過中國市場錘煉出的產(chǎn)品、技術和速度，可以反哺全球。”他說。
2024年，中國已成為全球第一大汽車出口國。對于日產(chǎn)來說，未來不僅要在中國市場恢復增長，更希望通過出口策略，在全球市場中重新塑造存在感。
但這一切，都需要時間。
“現(xiàn)在確實有些門被關上了，但也有新的門正在打開。”馬智欣說。
對于日產(chǎn)來說，重新出發(fā)，不是選擇，而是必須。
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