撰文 / 蘭雨
編輯 / 蘭雨
合資，再次出現(xiàn)“爆單”現(xiàn)象。
從北京車展概念車，到廣州車展實車亮相，再到4月27日上市，東風(fēng) 日產(chǎn)N7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）只用了一年。速度的不止“造車”時間，還有N7的訂單量。
這臺20萬級定位，11.99起售價的電車，上市1小時累計訂單10138臺。上一次，合資電車出現(xiàn)“爆單”局面的還是3月份上市的廣汽豐田鉑智3X，同樣采用Momenta智駕模型，同樣1小時破1萬臺。并且，這兩場把合資品質(zhì)和價格體系打穿的發(fā)布會，沒有致敬，沒有問候，也沒有大喊大叫，在平心靜氣中對國產(chǎn)品牌，尤其是最擅長拉踩的新勢力們發(fā)起反擊。
不止于東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田，在前不久開幕的2025上海車展上，德系、美系、日系集體亮劍，以電動化、智能化為核心發(fā)起戰(zhàn)略反擊，帶來更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。
雖然這兩三個月，無論是傳統(tǒng)媒體還是自媒體都密集報道合資車企試圖回歸，但這一次，曾經(jīng)口口聲聲“慢就是穩(wěn)”的合資車企們，是終于按下了加速鍵。
重壓之下，必有勇夫
市場的毒打，是合資按下反擊加速鍵的核心。
近幾年，中國汽車市場經(jīng)歷了前所未有的結(jié)構(gòu)性變革，用時下流行的一句話就是百年未有之大變局。曾靠學(xué)習(xí)、模仿得以“喘息”的自主品牌翻身把歌唱；反之主導(dǎo)中國汽車市場余十年的合資品牌，卻逐漸落寞，市場份額如潮水般連連后退。
有數(shù)據(jù)顯示，合資品牌中國市場乘用車年銷量占有率，從2019年的60.8%，逐漸縮小至2024年的34.8%，相繼失守關(guān)鍵的市場份額點，頹退之勢非常明顯。
俗話說，人不能一輩子喝涼水都塞牙，總會有觸底反彈的時候，但是，合資品牌的頹勢尚在延續(xù)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會月度信息會發(fā)布的一組數(shù)據(jù)，2月，中國品牌乘用車銷量達128.2萬輛，銷量占有率高升至70.6%，所以合資車企的市場份額退到30%以下。
合資品牌已經(jīng)到了，退無可退的境地。
“那些殺不死我的，終將是我強大?！蓖恚岸敬颉敝?，合資品牌迎難而上，反攻不再是小打小鬧，它們以破釜沉舟之勢，吹響了反擊的號角。
就以東風(fēng)日產(chǎn)N7為例，它用極具競爭力的價格和扎實的產(chǎn)品力打破固有格局，11.99-14.99萬元的定價堪稱教科書級的市場切割，又繼承了日產(chǎn)品牌在底盤調(diào)校、品控標準等方面的成熟體系，配備同價位很多國產(chǎn)車型，都不一定有得智能化配置，以破局者得姿態(tài)強勢入場。
如此“勇”的打法，還不止東風(fēng)日產(chǎn)一家，早已是合資車企的“共識”，雖然各家動作、反攻策略不同，但合資板塊卷土重來的氣勢與硝煙已彌漫市場。
“反擊風(fēng)暴”進行時
所以，2025上海車展不再是國產(chǎn)新能源唱獨角戲，而是一股“自主與合資”同臺對擂、旗鼓相當?shù)囊馕丁?/p>
作為東道主之一的上汽通用，以“三天三夜”的特種兵方式舉行三場發(fā)布會。別克一改“油改電”的疲態(tài)，發(fā)布全新高端新能源子品牌“至境”首秀插混MPV GL8陸尚，綜合續(xù)航1420公里，起售價下探至24.39萬元，并發(fā)布合資品牌首款立足中國市場、針對中國用戶、由本土研發(fā)團隊開發(fā)的整車架構(gòu)——“逍遙”超級融合架構(gòu)；和樊振東首次“牽手”的凱迪拉克，則推出“史上最快凱迪拉克”LYRIQ-V領(lǐng)銜的四款純電“LOVE家族”加速智電轉(zhuǎn)型。
在新能源領(lǐng)域稍顯“寂寞”的馬自達也拿出了EZ-60，電池與寧德時代合作，內(nèi)飾采用4nm座艙芯片與裸眼3D HUD，中控配備26.45英寸5K視網(wǎng)膜超寬顯示屏，全系標配L2級駕駛輔助系統(tǒng)，這些都展示了馬自達在電動化轉(zhuǎn)型上的決心。
大眾則推出“全家桶”，全球首秀的ID.ERA增程式SUV、ID.AURA純電轎車、ID.EVO全尺寸SUV三款中國專屬概念車，分別聯(lián)合小鵬、地平線等本土企業(yè)開發(fā)智駕與座艙系統(tǒng)，計劃三年內(nèi)推出30款新能源車型，針對中國市場開發(fā)了全新的電動平臺，注重中方話語權(quán)，加強與中國本土供應(yīng)商和科技企業(yè)的合作。
奔馳全球首秀純電長軸距CLA，搭載全新的MMA平臺、全棧自研的MB.OS架構(gòu)和全場景智能輔助駕駛系統(tǒng)，在人機交互上使用豆包AI，以硬核技術(shù)配置與品牌戰(zhàn)略聯(lián)動，吹響對當前市場競爭格局的頗具號角。
當然，并非所有合資品牌都步調(diào)一致，奧迪就在上海車展亮相了被譽為“燃油絕唱”的 奧迪A5 L，這種搖擺也在一定程度上暴露出合資品牌的兩難。
但總體而言，合資車企正在變得更加主動，盡管大象轉(zhuǎn)身難，它們也都在守住堡壘，并發(fā)起大規(guī)模反攻，試圖通過技術(shù)迭代、生態(tài)合作與產(chǎn)品矩陣重構(gòu)奪回市場份額。
本土化，合資突圍的關(guān)鍵
過去，標準往往由海外巨頭制定，合資車企在中國的布局也是“制造在中國、銷售在中國”。在新能源浪潮的沖擊下，汽車市場的定義權(quán)已悄然轉(zhuǎn)至中國汽車市場，中國已不再是外資品牌的海外市場，是第二本土市場，“在中國，為中國”、“在中國、為全球”已是合資、外資品牌的戰(zhàn)略邏輯，加速本土化研究，和本土化生產(chǎn)成為它們當下的首要課題。
BBA紛紛在中國建立研發(fā)中心，與本土科技企業(yè)合作，如寶馬與阿里、華為的合作，奔馳使用豆包AI，奧迪與華為合作等，以更好地理解和滿足中國消費者對智能化的需求，開發(fā)出更符合中國市場的技術(shù)和產(chǎn)品。
日系的豐田、本田、日產(chǎn)等也紛紛將產(chǎn)品研發(fā)的決定權(quán)移交中國，加強本地化研發(fā)，如豐田的鉑智7、本田的“燁GT”概念車、日產(chǎn)的N7等都是本土化研發(fā)的成果。
此外，本田的”本土朋友圈“也在不斷擴大，與Momenta共同研發(fā)基于端到端大模型的量產(chǎn)輔助駕駛解決方案，與寧德時代共同推進開發(fā)本田首個磷酸鐵鋰電池和CTB電池一體化技術(shù)，并將從基于云馳架構(gòu)打造的第三款車型開始搭載；
豐田則在在上海市金山區(qū)建廠，投資146億元，規(guī)劃年產(chǎn)能10萬輛，預(yù)計2027年投產(chǎn)，用于打造高端電動車品牌雷克薩斯；日產(chǎn)還依托于鄭州日產(chǎn)的插電式混合動力皮卡Frontier Pro PHEV配合本土供應(yīng)鏈向全球發(fā)售，這是日產(chǎn)汽車首款在中國設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)的全球皮卡車型。
不過，雖然合資品牌在本土化方面加大了投入，但要將先進的技術(shù)與自身原有的優(yōu)勢相結(jié)合，并實現(xiàn)完美融合并非易事。
并且，當前新能源汽車市場競爭異常激烈，不僅有眾多傳統(tǒng)自主品牌的強勢競爭，還有新勢力的不斷涌入，“內(nèi)卷”壓力與用戶心智的占領(lǐng)，仍將長期考驗合資陣營的戰(zhàn)略定力與執(zhí)行力。
唯有深度融入中國創(chuàng)新生態(tài)，合資品牌方能在電動化與智能化的終極賽道中贏得“一席之地”。
我們在合資品牌身上感到寒意的同時，也真真實實看到了它們“逆天改命”的可能性，等它們經(jīng)過體系革命、流程再造等必不可少的流程之后，廣汽豐田鉑智3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7的“爆單”只是個開始。
自主與合資的競爭，也不是東風(fēng)壓倒西風(fēng)，而是與時俱進，共同競爭。中國汽車產(chǎn)業(yè)也已經(jīng)過了“學(xué)生交作業(yè)”的階段，開始“出考題”，在此之下，合資車企們“已醒”，并正以最大的決心和最快的速度，追回以往的榮光，與自主品牌一同推動中國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強。
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