4月28日，歐洲航空安全局（EASA）執(zhí)行主任弗羅伊恩·圭爾梅對外正式確認(rèn)：中國商飛的C919不可能在今年拿到適航證，預(yù)計(jì)認(rèn)證周期為“未來3到6年”。這幾乎等同于告訴中國：你造得出飛機(jī)，但別急著飛出國門。
時間點(diǎn)很“巧”。就在此前，中國商務(wù)部宣布退回三架波音737 MAX客機(jī)——以行動回應(yīng)了美方揮舞的關(guān)稅大棒。結(jié)果歐洲這邊立刻踩了剎車，一面打著“技術(shù)審查復(fù)雜”的幌子推遲C919認(rèn)證，一面默許空客在中國市場繼續(xù)擴(kuò)張，波音的“退貨風(fēng)波”剛起頭，歐洲就已經(jīng)想好怎么收割。
【參考信息源：新華社】
但別以為這只是一次“正常延遲”。行內(nèi)人都知道，C919這次被EASA按住，不只是技術(shù)問題，更是一場三方博弈的明牌動作：歐洲不想中國擁有自主大飛機(jī)，更不想波音趁虛而入，于是“拖中壓美”，把節(jié)奏打亂，讓空客獨(dú)得好處。
C919早在2022年就拿下中國民航局CAAC的適航證，從2023年起進(jìn)入國內(nèi)商業(yè)運(yùn)營，至今已飛行超過3000架次，累計(jì)承運(yùn)42萬人次，無一起重大運(yùn)營問題。從航程、耗油、舒適性、調(diào)度穩(wěn)定性看，C919在民航一線飛手里已經(jīng)獲得“能打”的口碑評價(jià)，不亞于波音737MAX和空客A320neo。但問題是：國際航司要采購你，得看歐洲EASA和美國FAA的臉色。
有多被動？目前C919尚未獲得EASA和FAA的認(rèn)證，哪怕越南、馬來西亞、巴西、新西蘭等國已經(jīng)承認(rèn)中國CAAC的適航標(biāo)準(zhǔn)，在全球主要市場，它依舊無法起飛。尤其是歐美的航空租賃巨頭和運(yùn)營航司，大多設(shè)置了“拿到EASA或FAA認(rèn)證后再下單”的合約條款。這個節(jié)奏一拖，訂單就得往后倒。
【C919】
原本商飛預(yù)期2025年啟動國際市場，現(xiàn)在EASA直接給了一個3到6年的時間窗，拖字訣一出，等于鎖死了C919的短期出口路。你如果覺得這是純粹技術(shù)流程，那只能說你太“信歐洲的理性”了。
我們來算一筆現(xiàn)實(shí)賬：歐洲空客在中國市場的份額超過52%，2024年新增訂單中有41%來自中國。中國是它唯一仍在大規(guī)模下單的外部市場；波音在被中國“拒收”之后，市場萎縮到只靠中東和北美支撐。EASA這次一邊拖C919，一邊什么都沒說，就讓空客悄悄繼續(xù)接單。誰得利？誰吃癟？很清楚。
更耐人尋味的是，中國剛退了波音的三架飛機(jī)，歐洲就動手壓C919；而中方剛通過商務(wù)部口徑釋放“支持波音合作”的信號，華爾街那邊股價(jià)立刻反彈，波音CEO也開始打“感情牌”說：“我們尊重中國市場，將盡一切努力配合交付。”這來回不過一周時間，三方角色轉(zhuǎn)換得像演戲一樣。
實(shí)際上，誰都知道，C919卡在EASA和FAA，就是一場“能飛不能賣”的圍困局。即便飛機(jī)本身已經(jīng)可以運(yùn)營，但只要沒有西方蓋章，它在國際市場上就始終是“半合法選手”。歐美并不急于全面拒絕你，他們只要慢一點(diǎn)，拖一點(diǎn)，你的市場機(jī)會就會被一點(diǎn)點(diǎn)熬沒。
【EASA：C919今年拿不了我的適航證 還需要3-6年】
而中國這邊的空窗期，就是波音最想要的窗口。波音高管早在2月的財(cái)報(bào)會上就提出，如果中方持續(xù)拒收，波音可能會轉(zhuǎn)售訂單；但這話背后的真實(shí)含義是：“你最好快點(diǎn)回心轉(zhuǎn)意，不然就真的走了?！爆F(xiàn)在中方軟放話，商務(wù)部公開表示“支持合作”，就像開了一扇可以“讓3架波音飛機(jī)原路返回”的可談判大門——這不是退讓，而是反制。
要知道，這三架飛機(jī)不是隨便退回的，它們涉及復(fù)雜的交付付款機(jī)制、尾款評估與融資模型調(diào)整。能退，就說明我們掌握了波音必須談的籌碼。波音很清楚，中國市場占其交付總量的約18%，沒有中國這個大買家，它的中型客機(jī)業(yè)務(wù)就基本廢了。換句話說，只要我們不動，波音那邊的現(xiàn)金流就熬不住。
而這時候，EASA跳出來擋C919，既不是技術(shù)問題，也不是“中立監(jiān)管”，更像是在替空客“續(xù)命”、替波音“制造議價(jià)空間”。
這局面很清楚了：歐洲打的是“平衡牌”，拖你C919，不讓你國際擴(kuò)張；美國打的是“威脅-求和”兩面手法，用波音當(dāng)籌碼試探我們的反應(yīng)。唯一沒變的，是中國始終想推進(jìn)自己的大飛機(jī)飛出國門，而別人都在精細(xì)地往你前進(jìn)的路上擺石頭。
所以，C919這次被延遲，不是“航程被打斷”，而是產(chǎn)業(yè)主權(quán)被施壓。我們的對手不是一份報(bào)告，不是幾頁技術(shù)參數(shù)，而是全球最成熟的民航壟斷話語權(quán)。
但這局，也不是沒有辦法破解。
想讓波音回來？可以。那你得實(shí)實(shí)在在拿出誠意，把關(guān)稅問題放一放，把技術(shù)許可談一談。否則，我們不缺這三架飛機(jī)，但你可能少一整個未來十年的訂單。
想讓C919等6年？那我們就盯緊空客供應(yīng)鏈，從復(fù)合材料到傳感器芯片，一環(huán)一環(huán)反向綁定歐洲制造，看你們真敢不敢長期得罪中國市場。
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