圖片來源：Momenta官方
5月3日，自動駕駛初創(chuàng)公司Momenta與全球出行平臺巨頭Uber聯(lián)合宣布，雙方達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，將于2026年初在歐洲正式啟動Robotaxi商業(yè)化運營，首批落地車輛配備車載安全員，覆蓋美國和中國以外的國際市場。這是中國自動駕駛企業(yè)首次以“前裝量產(chǎn)”能力出海，與國際主流出行平臺展開規(guī)?；献?。
此前在上海車展上，Momenta CEO 曹旭東曾透露，Momenta即將在今年推出行業(yè)內(nèi)首個前裝量產(chǎn)的Robotaxi方案，通過復(fù)用量產(chǎn)傳感器和計算單元來降低單車成本；同時，依托“無圖技術(shù)”，該方案還可實現(xiàn)在各國不同城市道路環(huán)境中的快速適配。據(jù)悉，首批車端無人的Robotaxi預(yù)計在2025年底進入試運營。
Momenta的技術(shù)路徑：L2量產(chǎn) + L4演進
自動駕駛的產(chǎn)業(yè)共識早已清晰：要實現(xiàn)可持續(xù)商業(yè)閉環(huán)，技術(shù)路徑必須從現(xiàn)實場景中來、到真實用戶中去。Momenta的打法，始終圍繞這一底層邏輯展開。
公司內(nèi)部被稱為“一個飛輪、兩條腿”：飛輪是數(shù)據(jù)，而“兩條腿”分別是L2級智能輔助駕駛與L4級Robotaxi系統(tǒng)。在這一框架下，Momenta以L2為基礎(chǔ)，通過大規(guī)模量產(chǎn)和實際駕駛場景持續(xù)積累數(shù)據(jù)，再將其反哺到L4系統(tǒng)優(yōu)化，形成正向循環(huán)。
目前，Momenta智能輔助駕駛已進入130余款量產(chǎn)車型，包括與別克、豐田、本田、凱迪拉克、上汽奧迪、智己等品牌的合作，還已拓展至歐洲、澳新、中東、日本等國際市場。
而在自動駕駛Robotaxi領(lǐng)域，早在2021年12月，Momenta就與上汽旗下享道出行展開合作，聯(lián)合布局國內(nèi)Robotaxi出行生態(tài)，共同打造可規(guī)?；腞obotaxi產(chǎn)品。
Momenta在自動駕駛Robotaxi領(lǐng)域的關(guān)鍵優(yōu)勢，據(jù)知情者向筆者透露，主要在于其強大的可規(guī)?；芰ΑＦ銻obotaxi所采用的軟硬件平臺與Momenta現(xiàn)有的L2高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）保持一致，實現(xiàn)了技術(shù)通用與數(shù)據(jù)共享，每一公里的行駛數(shù)據(jù)都在持續(xù)提升系統(tǒng)的自動駕駛表現(xiàn)。
目前，已有約30萬輛配備Momenta L2級別ADAS的車輛在道路上運行。這一大規(guī)模車隊不斷積累多樣化、真實場景下的駕駛數(shù)據(jù)，相較于小規(guī)模Robotaxi試點項目，能夠更高效地支持系統(tǒng)訓(xùn)練與優(yōu)化。
相比依賴高精地圖、高算力定制方案的傳統(tǒng)L4路徑，Momenta強調(diào)“無圖量產(chǎn)”，主張以規(guī)?；癁楹诵闹笜?biāo)，以全球通用平臺為落地手段，試圖繞開高成本、高門檻的舊模式，走出一條可持續(xù)商業(yè)化之路。
Uber的焦慮與野心：Robotaxi 不只是選項
近年來，國內(nèi)外網(wǎng)約車巨頭都在加速布局自動駕駛Robotaxi，自動駕駛Robotaxi雖然短期之內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，但長期來看，依然是行業(yè)發(fā)展的未來趨勢，尤其對于資本市場而言充滿了想象空間。
Uber在自動駕駛Robotaxi方面，一直采取的是“多條腿走路”，不僅與大眾、比亞迪、特斯拉合作引進電動車，也在與Waymo、文遠知行、Cruise、 Momenta 等合作。
不過與各家的實際合作模式并不同，比如Uber已與大眾汽車合作，計劃在美國部署數(shù)千輛電動ID Buzz廂型車，并在洛杉磯啟動商業(yè)化運營；與比亞迪合作開發(fā)自動駕駛汽車，并部署到Uber平臺上；Uber與文遠知行合作，在阿布扎比和迪拜提供自動駕駛服務(wù)?。
因此，對于Uber而言，與國內(nèi)頭部自動駕駛公司Momenta合作，不僅能幫助其樹立具有科技感的品牌形象，增強用戶和投資者對其未來發(fā)展的信心，還能夠幫助其擴大在全球范圍內(nèi)自動駕駛出行服務(wù)領(lǐng)域的市場份額。
而Uber布局自動駕駛Robotaxi最大的動力或許來自自身業(yè)務(wù)發(fā)展的必須性。眾所周知，對于網(wǎng)約車公司而言，最大的成本主要來自運營成本，而目前 Uber 大部分收入都用于支付司機薪酬，而自動駕駛車輛無需支付工資、福利等費用，且能實現(xiàn)能24小時不間斷運營，能夠大幅削減運營成本。
長期來看，自動駕駛Robotaxi能夠幫助Uber提高公司盈利能力，在出行市場中獲得更大競爭優(yōu)勢。
同時，來自自動駕駛Robotaxi領(lǐng)域的競爭壓力，也在倒逼Uber這類網(wǎng)約車平臺公司加快與自動駕駛公司的合作。特斯拉推出的Robotaxi產(chǎn)品Cybercab，預(yù)計量產(chǎn)要到2026年；小鵬汽車董事長何小鵬也公開表示，將在2026年推出有競爭力的Robotaxi，并不介入運營。
隨著自動駕駛技術(shù)不斷迭代發(fā)展，相關(guān)法規(guī)不斷完善，一旦自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)“Deepseek時刻”，若想繼續(xù)保持行業(yè)領(lǐng)先的地位，布局自動駕駛Robotaxi已經(jīng)是必選項。
規(guī)?；猓琑obotaxi仍有未解之問
從Momenta與Uber的合作中，我們看到了自動駕駛出海的又一次范式突破，也嗅到了一場全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的前奏。但我們同樣不能忽視，這場規(guī)?；母傎惐澈?，仍潛藏著大量尚未破解的現(xiàn)實難題。
最關(guān)鍵的就是落地成本與盈虧平衡的時間窗口。即便Momenta借助前裝、無圖技術(shù)實現(xiàn)了成本優(yōu)化，但Robotaxi的整體投入依然高企。在尚未形成穩(wěn)定收入模型的當(dāng)下，如何支撐長周期的技術(shù)運營與城市推廣，是所有玩家必須面對的商業(yè)問題。
Waymo作為谷歌母公司Alphabet旗下的先鋒，自2018年起就在美國鳳凰城展開Robotaxi運營，至今已積累上千萬英里實路數(shù)據(jù)。但多年來仍處于高投入低產(chǎn)出的狀態(tài)，即便有科技巨頭背書也依舊沒能跑出清晰的商業(yè)模型。
回到中國市場，滴滴自動駕駛早在2019年就開啟測試，并獲得上海、廣州等多地準(zhǔn)入，甚至一度尋求獨立融資。但其商業(yè)化步伐始終受限于平臺屬性沖突、監(jiān)管不確定性和高昂成本投入，至今仍處于小規(guī)模試運營階段。
Momenta不是Uber最后一家自動駕駛合作方，Uber也不會是Momenta唯一平臺伙伴。
雙方這次合作的價值，不應(yīng)被過度神話為“全球Robotaxi元年”的開啟，在這種博弈之中，合作只是階段性的選擇，它是一條可能更有潛力的路徑，但同時也必須警惕在路徑依賴中形成新的“技術(shù)烏托邦”幻想。
因為Robotaxi的未來，不僅需要解決產(chǎn)業(yè)問題，還得去回應(yīng)技術(shù)之外的問題。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）
熱門跟貼