豐田(Toyota)氫能源業(yè)務負責人警告稱，除非其他國家加大對該技術的投資，否則以氫能為動力的汽車或遭遇與電池電動汽車相同的命運，即中國汽車企業(yè)迅速主導供應鏈和出口。
豐田一直是業(yè)內最重要的氫動力汽車支持者,自2014年推出以來,銷售了28,000輛Mirai燃料電池汽車
豐田氫能源子公司總裁山形光正表示：中國在氫能源卡車基礎設施方面處于領先地位，將燃料成本降至日本的三分之一，并迅速建設加氫站。中國已占據(jù)全球氫能源商用車銷量的大部分。
"所有利益相關方同時行動對于降低氫能成本是最重要的，"山形光正表示，"中國在氫能卡車領域是全球最先進的。中國之所以如此領先，是因為中國將主要物流路線轉變?yōu)闅淠芨咚俟贰?氫燃料電池——通過與氧氣的化學反應發(fā)電，只排放水蒸氣——為長途運輸提供了巨大前景。而電池則被認為太重，且商用車充電時間過長。
包括豐田和韓國現(xiàn)代(Hyundai)在內的亞洲汽車制造商一直押注氫能作為未來燃料，盡管電池動力汽車已經(jīng)騰飛并縮小了這種無色氣體的市場機會。但事實證明，同時實現(xiàn)廉價、清潔的燃料生產、建設加氫站和生產低成本氫能源汽車是困難的。由于成本飆升且補貼被認為不足，重大基礎設施項目的未來充滿不確定性。
美國對氫能項目的資金當前面臨被削減的風險，日本建設本國氫能高速公路和進口氫燃料補貼的計劃進展緩慢，審計人員稱歐盟到2030年生產和進口1000萬噸可再生氫能的目標"不現(xiàn)實"。即便在中國，氫能在商用運輸中的作用也尚未確定。根據(jù)國際清潔交通委員會的數(shù)據(jù)，電池電動卡車和公交車銷量一直快速增長，推動零排放商用車銷量在2024年翻番，達到創(chuàng)紀錄的23萬輛。
山形光正表示，電池和氫能源汽車是處于"過渡期"的技術，但電池動力汽車正在將電網(wǎng)推向崩潰邊緣，不適合長途重載運輸，需要多種脫碳解決方案。根據(jù)數(shù)據(jù)公司Interact Analysis的數(shù)據(jù)，2024年中國氫燃料電池公交車和卡車銷量為7069輛，超過世界其他地區(qū)的總和。上月，中國開通首條跨區(qū)域氫能重卡線路，連接重慶和南部港口欽州，全長1150公里。
山形光正表示，中國氫燃料成本為每公斤約合3.5至7美元，而日本為14美元，盡管部分優(yōu)勢來自于鋼鐵生產副產品制氫。
全球銷量最大的汽車制造商豐田一直是氫能源汽車行業(yè)最重要的支持者，開發(fā)該技術逾30年，自2014年推出以來已售出2.8萬輛Mirai燃料電池汽車。寶馬(BMW)和本田(Honda)也在研發(fā)該技術。盡管隨著電池電動汽車銷量飆升，豐田已降低對氫能革命在近期改變汽車市場的預期，但該日本集團已轉向使其燃料電池技術在卡車和公交車市場取得成功。
豐田最近發(fā)布了第三代氫燃料電池，使用壽命與柴油發(fā)動機相當，可以作為單一單元安裝在商用車中，有助于降低成本。豐田相信，其氫能押注將像其長達數(shù)十年的混合動力汽車追求一樣獲得回報。在中國，該公司計劃通過與當?shù)仄髽I(yè)的合資企業(yè)爭奪市場份額。去年，該公司與億華通(SinoHytec)新開設了一家工廠，每年可生產多達1萬套燃料電池系統(tǒng)。
山形光正表示，豐田將把中國市場作為"道場"來錘煉技術，然后再向全球推廣。"通過在中國嚴酷的市場環(huán)境中打磨產品，我們之后將會推出有競爭力的產品。"
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