當(dāng)前我國4.8萬多公里的高鐵線路上運(yùn)行著3300多列和諧號(hào)與復(fù)興號(hào)動(dòng)車組，這些車輛在旅客運(yùn)輸中發(fā)揮著無可替代的作用。在早期，我國使用的動(dòng)車組基本上都來自進(jìn)口，比如最早從日本引進(jìn)時(shí)速240多公里的動(dòng)車售價(jià)3億多人民幣。德國的西門子更是一度開出每列動(dòng)車列車3.5億人民幣、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元的天價(jià)。
2005年后，我國逐步完全掌握了高鐵車組的建造技術(shù)，并在2017年推出了具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里的復(fù)興號(hào)動(dòng)車組。依托國內(nèi)完善的產(chǎn)業(yè)鏈與成本優(yōu)勢，直接把一列普通8編組型的復(fù)興號(hào)動(dòng)車價(jià)格打到了1.8億元人民幣。那么，這樣一列動(dòng)車組要運(yùn)行多久才能收回采購成本呢？
京滬線上回本周期最快
全長1300多公里的京滬高鐵是我國最為繁忙的一條高鐵線路，也是盈利水平最高的一條，2024年這條線路營業(yè)收入為421.57億元，凈利潤為127.7億元。作為連接北京與上海兩大經(jīng)濟(jì)核心區(qū)的黃金路線，沿線覆蓋10多個(gè)萬億元級(jí)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市、6個(gè)千萬人口大市。其獨(dú)特的“自營+收租”模式構(gòu)成盈利核心：一是直接面向乘客的運(yùn)輸收入，二是向跨線列車收取的路網(wǎng)服務(wù)費(fèi)。
京滬高鐵本線與跨線常年運(yùn)送旅客超2億人次，以不足全國1%的鐵路里程貢獻(xiàn)了6%的客運(yùn)量。若按2024年的數(shù)據(jù)估算，每列動(dòng)車組日均運(yùn)營收入可達(dá)數(shù)十萬元，但實(shí)際回本周期需計(jì)入更多的變量。
按一列8編組型的復(fù)興號(hào)動(dòng)車組購置成本為1.8億元，其回本周期取決于年凈收益。以京滬高鐵為例，2024年凈利潤127.7億元。運(yùn)輸繁忙期，京滬高鐵每天的動(dòng)車組數(shù)量近700列，日均旅客發(fā)送量高達(dá)92萬人次，運(yùn)力處于飽和狀態(tài)。
在當(dāng)前的車次密度下，已無法安排更多新的車次。我們?nèi)∫粋€(gè)中間值，按照平均每天450列車動(dòng)車組估算，單列車年均凈收益約2800萬元，理論上回本時(shí)間在7年左右。
但這一模型過于理想化，需引入更多現(xiàn)實(shí)約束，動(dòng)車組全生命周期需承擔(dān)電力、維護(hù)、大修等費(fèi)用。例如，電力成本占票價(jià)比例雖因核電引入有所下降，但時(shí)速350公里動(dòng)車組每小時(shí)耗電量達(dá)4800度以上。按工業(yè)用電1元/度電計(jì)算，每列車在京滬高鐵往返的全程能耗大概是5萬-6萬度電左右，每年的電費(fèi)開支就是一筆不小的支出。
早期的和諧號(hào)動(dòng)車組的設(shè)計(jì)壽命為20年，復(fù)興號(hào)的設(shè)計(jì)壽命則達(dá)到了30年，列車在350公里時(shí)速下運(yùn)行，人均百公里能耗下降17%左右。按直線折舊法，年均折舊成本約700萬元。但是全國盈利水平能超過京滬線的寥寥無幾，特別是在中西部地區(qū)，上座率顯然比不過東部沿海區(qū)域。所以，其回本的周期還要更長一些。
事實(shí)上，高鐵列車的回本不僅是經(jīng)濟(jì)賬，更是社會(huì)效益與戰(zhàn)略價(jià)值的綜合考量。它容量大、編組長，一次性最大可運(yùn)輸超1300名旅客，這種高效的運(yùn)營模式使得單位乘客的能耗降低。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示， 中國高鐵列車人均百公里能耗僅為飛機(jī)的五分之一和大客車的二分之一左右，顯然更具性價(jià)比。
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