上海車展本田展臺
當智能、電動成為汽車行業(yè)的主旋律，傳統(tǒng)合資品牌的存在感卻被集體放低了音量。
但有一家在中國市場深耕三十余年的日系老將，依然保持著自己的節(jié)奏——它沒有高調(diào)宣稱“全面轉(zhuǎn)型”，卻在默默推進產(chǎn)品架構(gòu)的全面革新、智能技術(shù)的本土化落地、乃至組織模式的深度重構(gòu)。
這家企業(yè)正是本田。
面對合資品牌整體“增長焦慮”的大背景，本田卻在持續(xù)投入。雙合資新工廠投產(chǎn)、獨立品牌“燁”成型、多款純電新車相繼推出、并聯(lián)手Momenta、DeepSeek、寧德時代等中國本土科技公司展開戰(zhàn)略合作……一系列動作正悄然勾勒出這家傳統(tǒng)車企在中國的“再出發(fā)路線圖”。
本田技研工業(yè)（中國）執(zhí)行役常務五十嵐雅行和執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也談及了過去一年的苦戰(zhàn)與應對之道，也分享了本田對智能電動時代的理解與選擇。我們或許可以從他們的回答中，讀懂一個老本田是如何理解新時代的。
關(guān)鍵詞“過渡期”：本田的陣痛與反應速度
“如果給過去一年在中國市場的表現(xiàn)選一個關(guān)鍵詞，那就是‘過渡期’。”五十嵐雅行直言不諱。他指出，由于本田過去在華燃油車占比較大，而如今傳統(tǒng)市場持續(xù)收縮，電動業(yè)務尚在起步階段。
這樣的“苦戰(zhàn)”，并非本田一家獨有。放眼整個合資車陣營，2024年以來，日系三強在中國市場的份額持續(xù)下滑，廣汽豐田、一汽豐田、廣汽本田、東風日產(chǎn)等品牌均面臨新能源滲透率不足、智能化響應滯后的壓力。在極具壓強的中國車市，這類老將正在失去主動權(quán)。
更為致命的是，這種被動并非來自技術(shù)短板，而是認知與節(jié)奏的錯配。自主品牌早已將電動化、智能化視為“基本盤”，甚至把座艙、智駕當作“定勝負的上半場”；而不少合資品牌直到最近兩年才陸續(xù)開始重投電動平臺，面對市場淘汰賽，顯然跑得不夠快。
本田技研工業(yè)株式會社 執(zhí)行役常務 中國本部長 五十嵐 雅行
本田對此并非毫無預判。五十嵐雅行坦言，本田早在此前就意識到需要加快轉(zhuǎn)型，于是布局了雙合資體系的新能源工廠，目前廣汽本田和東風本田的新能源工廠已全部投產(chǎn)。隨著廣汽本田P7與東風本田S7等新車型的上市，本田正在加速穿越這段轉(zhuǎn)型陣痛期。
五十嵐雅行還強調(diào)：“為了應對中國市場瞬息萬變的需求，本田必須借助中國本土優(yōu)秀企業(yè)的力量，以中國速度來推動轉(zhuǎn)型?！?/p>
這番表態(tài)本身已經(jīng)體現(xiàn)出本田態(tài)度的轉(zhuǎn)變。不同于以往的保守策略，本田現(xiàn)在正主動將智能駕駛、AI大模型、電池一體化等關(guān)鍵技術(shù)的主導權(quán)部分交予中國科技公司，前面提到的Momenta、DeepSeek、寧德時代都可以理解為其最新的核心“外腦”。
在很多人看來，本田之所以愿意走到這一步，是因為危機已至，但換個角度，也許正是因為它意識到自己還未徹底失去陣地，才更有意愿進行轉(zhuǎn)變。
智能化突圍，中國技術(shù)開始上位
在智能化浪潮中，日系品牌曾是旁觀者中的優(yōu)等生，以穩(wěn)定性、安全性、成本控制著稱。但當下，傳統(tǒng)的保守策略已很難匹配中國用戶對快速體驗升級的渴望。
本田顯然意識到了這一現(xiàn)實。此次車展期間，本田宣布與中國頭部自動駕駛公司Momenta達成深度戰(zhàn)略合作，意圖在高速、城市NOA、自動泊車、記憶泊車等核心場景中實現(xiàn)L2+級別的輔助駕駛?cè)采w，并實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)落地。
這對以“本田自研”著稱的品牌來說，是一次不小的認知轉(zhuǎn)變。在過往幾十年的產(chǎn)品開發(fā)體系中，本田始終堅持核心技術(shù)自建，哪怕是Honda SENSING系統(tǒng)，也由日本本部主導完成。但在這一次，面對中國市場節(jié)奏和功能要求的全面躍遷，它選擇了合作的形式。
本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也坦言，“中國市場的節(jié)奏和需求變化非?？?，我們必須要在這里建立更快速的反應機制，把本田的制造品質(zhì)與中國的創(chuàng)新能力結(jié)合起來，才能持續(xù)贏得用戶信賴。
本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司 執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也
“Momenta在高速與城區(qū)領(lǐng)航輔助方面的技術(shù)和速度都非常領(lǐng)先，而本田依然堅持安全與操控的核心基因。我們希望通過強強聯(lián)合，為中國消費者帶來一套既智能、又很‘本田’的解決方案?！睂m原哲也特別強調(diào)，即使是聯(lián)合研發(fā)，本田依然會堅持“品牌基因不被稀釋”。
除了廣汽本田GT、P7將成為首批搭載Momenta方案的車型，本田在產(chǎn)品層面后續(xù)還將引入DeepSeek大模型語音交互。值得注意的是，DeepSeek并非傳統(tǒng)意義上的Tier 1供應商，而是AI大模型賽道的前沿創(chuàng)業(yè)公司，這也從側(cè)面折射出本田正圍繞整車體驗構(gòu)建軟硬件復合能力的邊界。
在這場“下放權(quán)力、加快本地化”的智能化競賽中，本田的目標不是成為AI公司，而是想成為懂得“如何把AI裝進車里，并讓人愿意用”的車企，它選擇合作伙伴的導向基本都是“落地為先”。
從架構(gòu)到電池都“全棧國產(chǎn)”
如果說智能化是決定車企能否活下去的變量，那么電動化則是當前成敗的分水嶺。
廣汽本田P7與GT，就是這場電動化戰(zhàn)略中落地速度最快的兩張關(guān)鍵棋子。
從技術(shù)路徑看，這兩款車均基于“云馳架構(gòu)”打造——這是本田為中國市場量身定制的純電平臺，具備高剛性、低重心、輕量化等多個跑車基因，并通過50:50黃金配重、前雙叉臂后五連桿懸架、ADS全時自適應減震系統(tǒng)等一整套高性能硬件實現(xiàn)了操控維度的突圍。
在性能層面，P7四驅(qū)版前150kW+后200kW的功率輸出，百公里加速4.6秒，配合最高650km的CLTC續(xù)航能力，以及在-30℃下仍能保持86.8%電池容量的熱管理能力，已基本達到當前主流合資品牌在中高端純電市場的第一梯隊水平。
本田云馳架構(gòu)
相比之下，GT更像是本田在電動時代的性能圖騰。它延續(xù)了P7的核心技術(shù)底座，同時進一步拉高了產(chǎn)品感性價值的上限。以AI沉浸式運動座艙為核心，結(jié)合F1技術(shù)象征，也融入了本田的操控本色。
背后的電池技術(shù)路線方面，本田對國產(chǎn)化的理解，顯然已經(jīng)超越了采購層面，本田通過牽手寧德時代，推進磷酸鐵鋰電池與CTB（Cell to Body）電池一體化的深度合作。
這種合作方式，打破了日企在電池領(lǐng)域謹慎采購的緩慢節(jié)奏，直接奔向了共研共建。據(jù)悉，從燁品牌第三彈開始，這套CTB方案將進入產(chǎn)品驗證階段，并成為本田探索電池標準化架構(gòu)的關(guān)鍵路徑。
可見，本田這一輪電動化動作已經(jīng)不再執(zhí)著于“全球同步”，而是以中國市場為試驗田，用戶偏好、架構(gòu)設計到功能定義，形成本地主導的閉環(huán)，這種模式或許正是合資品牌突圍的技術(shù)路徑。
合資不止是合資：本田的中國邏輯正在重寫
在當今中國車市，“合資”這個詞更像是一種需要解釋甚至澄清的身份。傳統(tǒng)合資車企如果還沿用過去那套由外而內(nèi)的輸出邏輯，注定會被邊緣化，本田顯然意識到了這一點，并下了很大的決心來改變。
“我們會和本地企業(yè)合作，用中國速度推出顧客真正喜愛的產(chǎn)品?！苯涣鲿r，五十嵐雅行多次強調(diào)“本地速度” 。他并不回避本田所處的被動局面，但也沒有急于用“我們會放權(quán)”這類話術(shù)來迎合市場。
相比部分日系同行主動躺平或者激進重組，本田顯然選擇了一條更具韌性的路徑——一方面堅持研發(fā)主導權(quán)不旁落，另一方面以開放姿態(tài)引入中方技術(shù)公司，實現(xiàn)產(chǎn)品力的本地化再造。
更深一層的變化，還體現(xiàn)在研發(fā)模式上。事實上，從2019年起，本田已在廣州建立了獨立研發(fā)中心，并持續(xù)擴充團隊與投入，在架構(gòu)、車型、零部件等多個維度展開本地深度研發(fā)。此次燁品牌三款車型便是這一體系化本土研發(fā)的產(chǎn)物。
這也是為什么我們看到：無論是東風本田S7還是廣汽本田P7，它們所搭載的電驅(qū)架構(gòu)、智駕系統(tǒng)、電池管理方案，已經(jīng)高度一致，甚至在品牌調(diào)性和目標用戶上，也正在形成呼應式差異化。
在某種程度上，本田并不是在中國做“合資車”，而是在用合資的組織架構(gòu)做“新Honda”。
而這種角色轉(zhuǎn)變，不僅需要產(chǎn)品力和技術(shù)力的支撐，更需要認知體系的更新。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜李玉鵬）
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