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在燃油車時代，每一輛新車的擋風玻璃上都貼著一張“油耗標識”。這是按照工信部2009年8月份發(fā)布的《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》，從2010年起上市銷售的新車，均可按照要求粘貼相應(yīng)的第三方檢測的油耗標識，讓消費者對車輛的能耗水平有一個直觀的了解。

但是進入新能源車時代后，這套油耗標識在電車上顯然就不適用了。電車是用電的，電車能耗的表述其實更接近于我們?nèi)粘５募矣秒娖鳌?/p>

大家平時在買空調(diào)、冰箱這類家用電器的時候，都會關(guān)注到在家用電器機身上貼著的能效標識。這個標識用分級的方式讓消費者了解這臺電器的能耗水平：一級能效省電，五級能效費電。于是，大家就會優(yōu)先挑一級能效的電器，再不濟也會選個二級能效。

去年小鵬汽車CEO何小鵬就曾經(jīng)在直播時公開喊話中汽協(xié)和其他汽車行業(yè)協(xié)會，為電動車也搞一個類似的能效分級。也不知道是何小鵬的提議真的得到了重視，還是相關(guān)部門早有規(guī)劃只是時間巧合，去年9月中國汽車能效開發(fā)與檢測認證專業(yè)聯(lián)盟（能效聯(lián)盟）正式成立。

能效聯(lián)盟的指導部門是國家市場監(jiān)督總局認證監(jiān)督管理司和中國汽車工業(yè)協(xié)會，由中國汽研和中國質(zhì)量認證中心發(fā)起成立，所以是純正的國字號第三方認證。

而能效聯(lián)盟推出的汽車能效分級標識，不能說跟家電能效標識很像，只能說是一模一樣。但內(nèi)里的檢測內(nèi)容卻大不相同。

汽車能效分級的依據(jù)主要是看四大核心指標：行車能效、驅(qū)動能效、空調(diào)能效、補能能效，總共有20余項細分測試。不僅要看開車過程中電能的利用效率，也會看空調(diào)這類用電大戶的配置的能效水平，更要考量電車在充電時的效率。所以，這也可以看成是汽車界的新“國考”。

第一批通過認證的車型也在今年4月初的時候發(fā)布。首批12款純電動乘用車能效分級測評結(jié)果中，有11款都拿下整車一級能效的認證，1款是整車二級能效認證。

值得注意的是，整車一級能效認證并非是四大核心指標全都一級，也有部分車型或有一項細分指標是二級能效，但整車能效仍然是一級。四大核心指標全一級的，只有六款車型。

汽車能效分級的好處是顯而易見的。過去燃油車時代，大家買車都會非常關(guān)心油耗水平；而到了電動化時代，無論是用戶的關(guān)注度還是車企的傳播方向，都側(cè)重在“續(xù)航能力”上。

于是，這些年車企瘋狂的往車上堆電池，只要電池足夠大，就能把續(xù)航里程做長。反倒是更能體現(xiàn)技術(shù)水平的電耗表現(xiàn)和能效表現(xiàn)，越來越被忽略。這也導致許多車出現(xiàn)續(xù)航虛標，續(xù)航打折的情況。

其實背后的邏輯很簡單，就算背上一個100度電的大電池，如果電耗太高，車輛的續(xù)航里程也好看不到哪里去。所以，能效分級標識首先能讓我們簡單直觀的了解和對比每臺車的耗電表現(xiàn)。

一方面，根據(jù)能效聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，一級能效車型每公里使用成本僅為燃油車的1/10，按年均行駛2萬公里計算，可節(jié)省近萬元能源開支。另一方面，能效標簽將復雜能耗數(shù)據(jù)簡化為直觀等級，大家無需研究技術(shù)參數(shù)即可橫向?qū)Ρ?，避免“續(xù)航虛標”陷阱。

從行業(yè)角度來說，能效分級標識也能夠倒逼車企放棄“大電池長續(xù)航”的粗放競爭模式，重新重視精細化的能效技術(shù)的改進和提升。比如這次能效聯(lián)盟秘書長就指出，雖然12款送測車型當中有11款獲得了一級能效認證，但是高速場景百公里電耗平均值為20.7kWh，說明用戶反映的高速電耗偏高仍然是客觀事實；某款車在-10℃下打開空調(diào)制熱，續(xù)航直接腰斬40%。這說明，比起大電池來說，電車在能效方面還有很大的提升空間。