美國的高速隨便上，不收費，最后還能盈利，可中國的高速要收費，反而還虧欠，8年時間足足有有幾萬億的虧空，這到底是怎么回事呢？
首先得搞清楚，中國和美國的高速從根子上就不是一回事兒，美國那高速網(wǎng)是上世紀(jì)50年代開始建的，那時候美國正處于工業(yè)巔峰期，兜里有錢，再加上地廣人稀，修路成本低。
更關(guān)鍵的是，人家的高速建設(shè)資金主要來自燃油稅和各種專項稅收，說白了就是開車的人早就在加油的時候把錢交了，表面上免費，實際上是“羊毛出在羊身上”。
而咱們呢，高速建設(shè)起步晚，趕上經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，資金缺口大，只能靠貸款和收費來湊錢，這就好比一個是全款買房，一個是貸款買房，每個月還得還利息，能一樣嗎？
再說說建設(shè)成本，中國的地形有多復(fù)雜大家都清楚，高山、峽谷、沙漠啥都有，尤其是中西部地區(qū)，修條高速動不動就得打隧道、架橋梁。
就拿夾金山隧道來說，9.35公里的隧道投資17.73億元，平均每公里近2億元，這成本都快趕上山區(qū)高速公路了。
而美國的高速大多建在平原地區(qū)，成本自然低得多。而且咱們的高速建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，不僅要考慮通行能力，還要兼顧抗震、防洪等各種安全因素，這又得花不少錢。
還有債務(wù)問題，中國的高速建設(shè)大量依賴銀行貸款，尤其是地方政府，為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，只能咬牙借錢修路。
而美國通過公路信托基金等方式融資，資金壓力小得多，更要命的是，咱們的高速收費標(biāo)準(zhǔn)是按照“還本付息、投資回報”的原則制定的，但很多路段車流量不足，收入根本覆蓋不了成本，這就形成了一個惡性循環(huán)。
中國的高速不僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施，更是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段，為了縮小東西部差距，就算偏遠(yuǎn)地區(qū)車流量少，也得把路修通。
而美國的高速更注重經(jīng)濟(jì)效益，優(yōu)先建設(shè)車流量大的路段，自然容易盈利，這就好比一個是“扶貧修路”，一個是“賺錢修路”，出發(fā)點不同，結(jié)果自然不一樣。
更重要的是，咱們的高速承擔(dān)了大量的貨運任務(wù)，貨車對路面的損壞比小車大得多，這也增加了維護(hù)成本。
還有一個容易被忽視的點，就是社會效益，中國的高速雖然虧損，但它帶來的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益是無法用金錢衡量的，比如高速的貫通讓偏遠(yuǎn)地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品能夠快速運往城市，促進(jìn)了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展；讓企業(yè)的物流成本大幅降低，提高了競爭力。這些隱性的收益，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了高速本身的虧損。
當(dāng)然，咱們也在不斷調(diào)整政策，比如，廣東、安徽等地實施了高速公路差異化收費，對貨車、ETC用戶等給予優(yōu)惠，既提高了通行效率，又增加了收入，還有公路債的發(fā)行，也在一定程度上緩解了債務(wù)壓力，但這些措施需要時間才能見效，不可能一蹴而就。
中國的高速建設(shè)雖然面臨困難，但它是國家發(fā)展的重要支撐，是實現(xiàn)共同富裕的重要保障，我們不能只盯著虧損的數(shù)字，更要看到它為國家和人民帶來的巨大貢獻(xiàn)，相信隨著政策的不斷優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，中國的高速一定會走上良性循環(huán)的軌道。
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