2024年極氪登陸紐交所
5月7日，一則不算意外但也略顯戲劇化的公告，拉開了極氪“回家”的序幕。
這封由吉利汽車（HK.0175）正式發(fā)布的公告顯示，公司已向極氪智能科技有限公司（NYSE: ZK）提交非約束性報價函，擬收購其全部已發(fā)行股份。這意味著僅僅在紐交所上市一年的極氪，可能將結束自己短暫的美股之旅，回歸吉利的懷抱。
熟悉吉利節(jié)奏的人并不會對這場回歸感到驚訝，但這一步驟的確意味深長。
回想2024年5月，極氪背靠吉利龐大體系，踩著新能源與智能化雙輪風口，正式登陸紐交所，市值一度接近70億美元，成為當年少有成功赴美IPO的中國新能源車企。
上市當日，極氪股價高開高走，市值一度突破70億美元，創(chuàng)下其上市后的最高市值紀錄，儼然一副“國產(chǎn)特斯拉”潛力股的模樣。不過，仍顯著低于2023年A輪融資后的130億美元估值。
然而僅僅過去一年，吉利便決意將其“收回”，結束這段并不算失敗但明顯未達預期的美股之旅。這是否意味著資本故事講砸了？還是說，這正是一次蓄謀已久、主動轉(zhuǎn)變賽道的動作？
資本市場現(xiàn)實打臉：極氪值錢，但沒人肯買單
表面看，這是一次戰(zhàn)略性的私有化；但實質(zhì)上，它首先是資本市場的一記耳光。
極氪是吉利高端智能新能源戰(zhàn)略的門面擔當。背靠吉利體系的技術資產(chǎn)，踩著800V高壓平臺、激光雷達智駕、ZEEKR OS智能座艙等熱門關鍵詞，極氪被包裝為“最懂工程師思維的新勢力品牌”。
可一年過去，熱情退燒，現(xiàn)實裸露：極氪的股價始終在低位震蕩，市值跌回50億美元左右，跌幅接近30%。其對應的PS估值（市銷率）不足1倍，意味著公司的市值小于其最近一年的銷售收入。換句話說，市場對公司估值的價格低于公司通過銷售商品或服務所獲得的總收入。
據(jù)招股書顯示，極氪上市時，實際募資僅4.41億美元，其中吉利汽車一口氣認購了2.7億美金，貢獻幾乎70%的融資額，正所謂自己家的孩子自己養(yǎng)。
截至私有化公告前，極氪股價僅22.59美元，市值57.4億美元，顯著低于蔚來（88.77億美元）、小鵬（187.9億美元）、理想（260.21億美元）等同樣在美股上市的中國汽車企業(yè)。
那么問題出在哪里？
首先，美股市場對中國新能源品牌的認知仍停留在非主流。即便極氪年銷突破22萬輛，產(chǎn)品定價向上、品牌調(diào)性突出，但在美股投資人眼中，它并不是像特斯拉那樣的科技公司。
在缺乏明確盈利預期、商業(yè)模式缺少獨特標簽的背景下，極氪被誤判為“普通中國汽車制造商”，自然難以獲得成長性估值。
其次，美股環(huán)境本身也在變化。2024年下半年起，美聯(lián)儲維持高利率壓制泡沫，科技與新能源板塊全面承壓；加上美國證監(jiān)會對中概股持續(xù)加碼監(jiān)管，諸如審計要求、信息披露標準等都讓投資人更謹慎。而極氪作為“新晉玩家”，不僅缺乏海外資本市場的“關系網(wǎng)”，更沒有蔚小理那樣長期經(jīng)營的IR團隊（投資者關系），結果就是一句話——沒人敢投，也沒人懂得投。
對吉利而言，這樣的估值顯然不值得繼續(xù)托市。
本質(zhì)上，資本市場最怕的不是風險，而是“不確定性”。而極氪眼下最大的風險，恰恰是認知錯配。技術不差、銷量可觀、品牌獨立，原本是加分項，卻在錯位的估值體系中變成了沉沒成本。
于是吉利出手，用私有化的方式重新定義極氪的價值——既然講不通美股的故事，那就回爐重造，換個講法，換個講臺。畢竟，講故事沒講清楚，就很容易被人趕下臺。
收回的不是股權，而是節(jié)奏
在美國上市的中國公司中，不乏主動發(fā)起私有化的案例，這類公司多數(shù)希望擺脫VIE結構、境外監(jiān)管與估值偏差帶來的掣肘，從而轉(zhuǎn)向A股、港股或境內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈整合。
典型的公司如奇虎360，2016年退市，2018年通過江南嘉捷借殼回歸A股，原因除了中概股估值偏低、長期影響公司戰(zhàn)略、規(guī)避美國監(jiān)管和制裁之外，另一個重要的原因就在于，CEO周鴻祎始終是強控制型企業(yè)家，希望控制權不被稀釋。
但是回到極氪的私有化來看并非如此，因為從股權結構上看，極氪從未真正“離開”吉利。
極氪在2024年上市前夕，吉利對其持股約65.7%，再加上吉利國際（香港）有限公司與GHGK Innovation Limited這兩個平臺的出資背景，吉利體系對極氪的總控制權超過70%。雖然在上市之后，引入了英特爾、寧德時代、高瓴等戰(zhàn)略投資者，但是占股比例都不大，李書福本人通過吉利控股及家族架構持有極氪超80%的股份，可謂大權獨攬，穩(wěn)坐釣魚臺。
那么問題來了，如果控制權本來就在，為何還要私有化？
答案很簡單——控股不等于“自由管控”，上市不等于能隨便干。一旦走上美股資本市場，極氪就不再只是吉利體系里的戰(zhàn)略資產(chǎn)，而成了一個面向全球投資者的“公眾公司”。
它需要按季度交出答卷，解釋毛利、交付、研發(fā)開支；需要面對投資人會議上略帶質(zhì)疑的提問；更需要在動輒幾十頁的10-K文件中披露每一個戰(zhàn)略意圖的背景、風險和不確定性。
在這種制度環(huán)境下，即便吉利擁有壓倒性投票權，但極氪的品牌表達、研發(fā)節(jié)奏乃至對外合作方式，都必須被迫財務化、審計化、預期化，因為它每一個動作需要考慮市場的反應。
尤其是在技術大爆炸與戰(zhàn)略反應窗口愈發(fā)短促的今天，極氪要想繼續(xù)向小米、問界、理想這類激進玩家發(fā)起進攻，就必須擁有極高的戰(zhàn)術彈性。可惜，上市公司身份自帶枷鎖，極氪必須具備整車廠中罕見的“全局操盤能力”——而這一點，只有徹底回歸吉利體系，才能實現(xiàn)。
私有化，就是一次剝掉條條框框、解綁腳鏈手銬的過程。不是為了拿回已經(jīng)擁有的股權，而是為了奪回決策的速度、資源的調(diào)度權，以及組織的進攻性。
更關鍵的是，今天吉利控股發(fā)布的消息中，第一條寫的就是“進一步落實《臺州宣言》”，在推進一個吉利的戰(zhàn)略背景下，極氪的品牌不能游離在體系之外。
財務合并的現(xiàn)實主義算盤
截至2024年底，極氪的年銷量已經(jīng)突破22萬輛，交付體量躍升至新勢力陣營的“第一梯隊”。這是一份不容小覷的成績單，無論是售價區(qū)間、產(chǎn)品打磨、品牌調(diào)性，還是研發(fā)投入強度，極氪在短短三四年的時間完成了從新兵到正規(guī)軍的進化。
它的努力是真的、銷量是真的、渠道建設也是真的，唯一不“真”的，是資本市場對它的認知。
眼下，極氪作為獨立美股上市公司，其營收、利潤等核心財務數(shù)據(jù)并未并入吉利汽車（0175.HK）母體報表。換句話說，即使極氪跑得再快，也只是體系之外的選手，對于依賴集團整體業(yè)績來判斷估值的二級市場投資者而言，這就形成了一個嚴重的估值黑洞。
投資者看到吉利電動化轉(zhuǎn)型在提速，但極氪的銷量與收入貢獻好像“被藏起來了”；吉利要講智能化與高端化的故事，但其最具代表性的智能車品牌卻游離在故事主線之外。
港股市場本就偏愛成熟、穩(wěn)定的財務模型，而吉利的新能源板塊卻被拆成多個未并表的資產(chǎn)，這導致了一個非常矛盾的局面：吉利在干，極氪在沖，但資本市場看不見也算不清。
這就解釋了吉利推動私有化的另一個深層邏輯：通過財務合并，將過去看不見的資產(chǎn)、未來講不清的增長，全部都給拉回來。
私有化之后、并表之后，吉利將立刻獲得戰(zhàn)略級的財務利好。
以2024年數(shù)據(jù)為例，極氪全年營收已突破800億元，占據(jù)吉利新能源總盤子的相當比重。只要完成合并，極氪的高增長、新能源營收、智能化研發(fā)投入等關鍵指標都將直接體現(xiàn)于吉利汽車的集團財務報表中，進而帶動估值模型從“傳統(tǒng)制造”切換到“智能電動”賽道。
當前吉利的傳統(tǒng)業(yè)務盈利穩(wěn)定，但增長空間有限。極氪若在2025年實現(xiàn)盈虧平衡，乃至貢獻正向利潤，將直接改善吉利的整體利潤結構，是妥妥的第二增長曲線。
過去幾年，吉利汽車港股有三個高點：第一個關鍵時間是2018年，吉利以90億美元收購戴姆勒（奔馳母公司）9.69%股份，成為其最大單一股東；第二個是2021年，吉利汽車與沃爾沃汽車宣布了合并方案；另一個是2025年2月，此輪上漲得益于新能源銷量增長及極氪與領克整合的協(xié)同效應預期，可見港股資本對于這種資源整合的策略還是非?？春玫?。
更重要的是，一旦極氪完成私有化并表，吉利可以統(tǒng)一管理資金池、技術平臺和國際市場布局，避免跨公司之間的利益壁壘與資源分散問題。
極氪結束“美股之旅”的時代信號
如果說，前面講的是估值邏輯、財報合并、集團增長模型這些資本層面的問題，那么極氪此次私有化，還有一個不容忽視的背景變量——它正處在一個越來越“不安全”的資本地理位置。
是的，我們說的就是美股市場的系統(tǒng)性地緣風險。
極氪選擇赴美IPO的2024年春天，恰好是中概股“回暖幻覺”尚未完全破碎的窗口期。美國資本市場雖然仍對中概企業(yè)心存疑慮，但極氪憑借吉利體系背書獲得了少有的綠燈通行權。
然而這一年的短暫蜜月期，很快被現(xiàn)實打斷。
美國SEC（證券交易委員會）持續(xù)推動《外國公司問責法》落地，要求中概企業(yè)提供審計底稿、接受本土監(jiān)管。地緣政治日益敏感，中美在AI、電動車、電池等核心領域頻頻博弈，美方對中國供應鏈企業(yè)、芯片上下游的審查力度大幅加劇，資本市場的偏見與恐慌情緒加速傳導了過來。
極氪的出身——中國制造 + 中國芯片 + 中國生態(tài)——本是優(yōu)勢，如今卻很可能成為觸發(fā)審查的理由。即便它什么都沒做錯，也隨時可能被卷入風暴。
從前，中概股赴美上市是為了拿到更大的融資通道、更成熟的投資人體系、更有話語權的市場化機制。但極氪這一年在美股的遭遇恰恰反映出這些“利好”正在集體逆轉(zhuǎn)。
極氪并非個例，它不過是中概新能源車企“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)場”的又一典型案例。
為了拓展資本平臺、對沖中美審計監(jiān)管風險，蔚來早已在國內(nèi)拆除VIE結構，成為了目前唯一在美國、香港、新加坡三地上市的新能源車企；小鵬和理想分別選擇港股“雙重上市”路徑，也是類似的邏輯，通過雙重上市，可被納入“港股通”，吸引內(nèi)地機構與個人投資者，保持資本的靈活性。
如果繼續(xù)維持美股身份，不僅無法獲得增量資本，反而隨時可能成為不可控變量，在全球技術貿(mào)易碎片化的大背景下，穩(wěn)定比自由更重要。
因此極氪今天的離場，更像是一個信號：當資本話語權開始偏移，當政治變量壓過商業(yè)邏輯，退一步，不一定是認輸，很可能是為下一次進攻換個陣地。
極氪私有化之后的路徑選擇
對吉利來說，這場私有化不是終局，下一步，極氪的棋怎么走，直接關系到吉利新能源版圖的排兵布陣，也決定了極氪品牌能否繼續(xù)留在智能電動車的第一陣營。
總體來看，極氪退市之后的路徑大致可以分為兩種主線：收歸體系 vs 再次資本化。
收歸體系主線很好理解，極氪已不再是那個創(chuàng)業(yè)階段的實驗品牌，而是吉利整個新能源矩陣里最能打的品牌之一，無論是從產(chǎn)品覆蓋（轎車、SUV、MPV）、用戶群體、還是渠道網(wǎng)絡建設來看，極氪已經(jīng)具備體系化復制能力。
因此，私有化之后，極氪很可能將迎來一輪集團內(nèi)資源統(tǒng)籌優(yōu)化與技術平臺深度融合。
比如：與銀河、領克共享電驅(qū)平臺、智能座艙、三電系統(tǒng)，實現(xiàn)規(guī)?；当荆辉诤Ｍ馐袌隼梦譅栁?、路特斯、吉利國際團隊渠道體系，提升出海效率。
一句話總結：過去極氪是用來打破格局的，現(xiàn)在極氪要被用來反哺體系。
另外一條路徑則是再次資本化。退市是為了再上市，這幾乎是中概股的經(jīng)典套路之一。
極氪退市后，只要在品牌、交付、智能化、海外布局等方面有比較大的進步，二次上市將成為極具可能性的選項，且方式更自主、估值更友好。
如果主打科技標簽+智能駕駛閉環(huán)能力，A股科創(chuàng)板或深交所主板可能成為理想的二次上市平臺。
如果更強調(diào)全球化視野和品牌認知，港股上市+引入中資戰(zhàn)投，也可形成“境內(nèi)可見，境外流通”的雙向估值體系，這也是很多中國科技企業(yè)在資本層面的組合拳打法。
總之極氪這次離開美股，并不意味著它將永遠離開資本市場。
吉利過去的資本運作一向靈活老練，從沃爾沃分拆上市，到路特斯登陸納斯達克，李書福擅長的，不是一次性高舉高打，而是打完一套組合拳、再主動轉(zhuǎn)變賽道。
一場估值體系的大手術
在一個風口頻換、估值波動的時代，把極氪從美股接回來，吉利顯然是為了重新設局。
這場私有化看似是一場財務合并的小動作，實際可以理解成一場估值體系的大手術，它更深的底色，是對中概股新能源車企“資本全球化理想”的一次現(xiàn)實修正。
這一年里，美股不再慷慨，國際資本不再相信長期主義，技術表達變成了合規(guī)審查，出海上市的光環(huán)也開始褪色，以前的很多故事現(xiàn)在已經(jīng)沒有了觀眾。
“退一步海闊天空”，這句話放在極氪身上再適合不過了。私有化不是終點，只是吉利新能源戰(zhàn)略的重新開始——至于未來的故事，是港股續(xù)寫精彩，還是A股絕地重生，還需要時間去揭曉答案。
值得警惕的是，如果一次退市換不來估值體系的重構，只是換了個市場繼續(xù)打價格戰(zhàn)、卷規(guī)模、看財報，那么極氪最終仍會陷入“被資本誤解”的舊邏輯；如果私有化只是為了方便并表沖業(yè)績、抬一抬吉利的短期市值，那它的下一次資本化仍舊會遭遇“起高樓易、守估值難”的宿命。
極氪需要換場，但更需要換打法，接下來，它必須成為吉利戰(zhàn)略里最能自證價值的那一塊拼圖。
最終，比起“退不退市”這個問題，更值得追問的是：吉利把極氪從美股接回家之后，又打算帶它去哪里，這才是極氪故事的下一章節(jié)最吸引人的地方。
或許現(xiàn)在已經(jīng)有了新劇本，只等大幕拉開。
（本文首發(fā)于鈦媒體App，作者｜李玉鵬、韓敬嫻）
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