2025年4月28日晚，工信部發(fā)布《2025年汽車標準化工作要點》（簡稱“要點”），強調(diào)不斷優(yōu)化新能源汽車標準體系、前瞻布局前沿領域標準研究，分析評估前沿技術發(fā)展趨勢和潛在應用場景，推動制定及發(fā)布電動汽車換電等標準子體系。
電卡觀察統(tǒng)計，要點文件中“換電”被提及6次，更是直接點名“推動商用車換電安全要求標準發(fā)布實施，加快充電性能、底盤換電、換電兼容性測試等標準制定”。
商用車尤其重型卡車受電池能量密度、運輸工具屬性和購置成本高等關鍵因素限制，換電技術路線在特定場景具備了一定市場和技術優(yōu)勢。此次工信部發(fā)布2025年標準化要點多次提及商用車換電，釋放怎樣的信號？
從地方試點到頂層設計，商用車換電政策與標準法規(guī)演進
中國商用車換電的快速發(fā)展，離不開政策與標準的雙重驅(qū)動。從最初的地方試點到中央層面的頂層設計，商用車換電政策與標準法規(guī)經(jīng)歷了從零散扶持到系統(tǒng)規(guī)劃的過程。
2015年起，多個城市通過補貼和示范項目為換電技術提供了實驗場。2020年《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》首次明確支持換電模式以來，政策體系逐步完善。隨著換電重卡在城際物流、港口和礦區(qū)等場景的落地，政府主管部門開始關注這一模式的規(guī)范化發(fā)展。2022年，《電動商用車換電安全要求》國家標準立項，首次從安全角度規(guī)范換電技術。
政策法規(guī)的核心目標在于破解商用車電動化的兩大瓶頸，即購置成本高與補能效率低。例如，通過“電池銀行”模式剝離電池資產(chǎn)，用戶購車成本降低30%；唐山曹妃甸港區(qū)等場景中，換電重卡已實現(xiàn)柴油車的全面替代，回本周期較充電模式縮短40%。
然而，政策落地仍面臨矛盾：一方面，地方補貼（如重慶按400元/千瓦補貼換電站）刺激了區(qū)域市場爆發(fā)；另一方面，全國性標準尚未完全統(tǒng)一，跨品牌換電兼容性僅從30%提升至80%，制約了規(guī)?；瘡椭啤?/p>
如今，工信部在《汽車標準化工作要點》中明確提出推進商用車換電安全要求標準發(fā)布實施，并且要加快底盤換電、換電兼容性測試等標準制定，這不僅將為行業(yè)指明了技術和安全的底線，也為地方和企業(yè)在建設換電網(wǎng)絡時提供了可參照的技術依據(jù)。
技術爭議與市場選擇：換電VS充電的博弈
商用車換電技術路線爭議集中在經(jīng)濟性與場景適配性。行業(yè)內(nèi)對于換電與固定快充兩種技術路線的優(yōu)劣一直存在不同聲音。
支持者認為換電通過將電池資產(chǎn)與整車分離，能夠降低車輛購置門檻，并通過“電池即服務”模式優(yōu)化生命周期管理，尤其是在高頻次運營場景中，當換電站利用率足夠高時，其單位能量成本有望低于快充。反對者則指出，換電對電池標準化和換電站布局提出了更高要求，若換電站利用率未達預期或標準化進程緩慢，便難以形成成本優(yōu)勢，同時更復雜的物流與設備安全風險也增加了運營的不確定性。
從TCO（全生命周期成本）看，換電重卡在封閉高頻場景（如礦區(qū)、港口）優(yōu)勢顯著。據(jù)國家電投報告數(shù)據(jù)顯示，單臺車5年運營成本中，換電模式較燃油車節(jié)省26.5萬元，較充電模式減少電池損耗成本15%。然而，充電模式依賴超充技術（如800V高壓平臺）雖能縮短補能時間，但單座480kW超充站建設成本高達百萬元，且頻繁超充導致電池循環(huán)壽命從1200次降至800次，推高長期成本。
市場選擇上，中國形成了“商用車換電先行，乘用車跟進”的獨特路徑。2024年，中國換電重卡銷量達2.9萬輛，同比增長95.4%，占新能源重卡市場的35%，已成為全球最大規(guī)模的換電重卡應用市場。
重構換電生態(tài)，強化電池資產(chǎn)管理和梯次利用監(jiān)管
在中國換電重卡模式中，行業(yè)面臨著換電站建設投入高、接口與通信標準尚未統(tǒng)一導致兼容性差、規(guī)?；б骐y以顯現(xiàn)的問題。而終端用戶則因換電站覆蓋半徑受限、換電頻次與收益匹配度不足，以及電池租賃與使用權分離帶來的成本與風險分攤不平衡而對模式信心不足。造成換電模式生態(tài)層面則困于電池資產(chǎn)管理、退役電池梯次利用監(jiān)管規(guī)則缺失，以及運營商、車企與用戶間缺乏有效利益分配機制，難以形成可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)。
中國商用車換電標準體系已初步成型，但仍需突破在技術統(tǒng)一、監(jiān)管協(xié)同和國際化對接上的難點。
當前標準聚焦安全底線，如《電動商用車換電安全要求》規(guī)范了電池包接口、熱管理等核心指標，但跨品牌通信協(xié)議與換電設備兼容性仍需細化。而換電站建設涉及用地、電網(wǎng)、環(huán)保等多部門審批，部分地區(qū)通過“路權優(yōu)先+換電站獎勵”簡化流程，但全國性監(jiān)管框架尚未建立。
此外，隨著電動商用車出海浪潮，中國換電標準（如ChaoJi充電協(xié)議）已獲國際認可，但與歐盟《新電池法》的碳足跡要求仍存在數(shù)據(jù)互認障礙。因此，此次要點也特意指出“全面參與國際技術標準制定，加快推進電動汽車換電等國際標準研制，持續(xù)提升中國標準的國際地位和影響力”。
因此，未來標準將向場景化與智能化演進。例如，針對礦區(qū)高坡度工況設計513kWh大容量電池包，或通過“騏驥云”平臺提升換電站調(diào)度效率30%。此外，監(jiān)管可能引入?yún)^(qū)塊鏈技術追蹤電池全生命周期數(shù)據(jù)，以符合歐盟碳足跡披露要求。
商用車換電標準對未來行業(yè)的影響
商用車換電作為推動重卡電動化的重要技術路線，已在中國形成規(guī)?；瘧檬痉恫⑦M入標準化建設新階段。面對基礎設施投入、標準兼容與運營模式創(chuàng)新等多重挑戰(zhàn)，行業(yè)亟需通過完善換電接口與通信協(xié)議、優(yōu)化全流程安全與測試標準，以及構建數(shù)據(jù)驅(qū)動的監(jiān)管平臺，實現(xiàn)技術與運營的有機融合。
在商用車換電標準化與市場化并行驅(qū)動的背景下，整車廠需在底盤換電一體化設計、高壓快換技術以及BaaS商業(yè)模式布局上加速研發(fā)，以降低車輛采購門檻并提升產(chǎn)品競爭力。
零部件供應商則要聚焦換電機器人、液冷模塊、智能電池包等核心部件的標準化與模塊化，提供兼容多平臺的解決方案。
而在基礎設施投資與電網(wǎng)接入審批等方面的政策細節(jié)尚未完全明確之時，企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)在于如何平衡初始投入和長期回報，并在復雜的運營與監(jiān)管環(huán)境中提煉可行的商業(yè)模式。
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