在多次回應(yīng)“風(fēng)阻系數(shù)造假”后，阿維塔公開“自證”。5月9日晚，阿維塔在中國汽研的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室對旗下車型阿維塔12進(jìn)行了風(fēng)洞測試。
圖片來源：阿維塔直播截圖
此次測試車型為阿維塔12量產(chǎn)車型，共模擬了六種工況。最終結(jié)果顯示，在低風(fēng)阻狀態(tài)下（風(fēng)速160KPH），車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.217Cd；當(dāng)風(fēng)速降至120KPH時，車輛風(fēng)阻系數(shù)為0.2175Cd。這兩組數(shù)據(jù)與官方宣傳中的阿維塔12風(fēng)阻系數(shù)0.21Cd相差無幾。另外，在更換運(yùn)動輪轂、將電子后視鏡替換普通后視鏡、提升空氣懸架，以及主動進(jìn)氣格柵開啟等工況下時，測試車輛的風(fēng)阻系數(shù)在0.2327Cd至0.2973Cd之間。
隨著此次阿維塔的公開測試，這場爭議也許會暫時告一段落。不過，風(fēng)阻系數(shù)究竟是一個什么參數(shù)，能讓多方親自下場討論？
風(fēng)阻系數(shù)測試暫無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)
阿維塔12“風(fēng)阻系數(shù)造假”風(fēng)波的起因是這樣的：5月2日，某汽車博主發(fā)布了一段視頻，稱其在2024年年初，在天津中汽研風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室對某款量產(chǎn)車的風(fēng)阻數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)測，結(jié)果顯示風(fēng)阻系數(shù)為0.28Cd，與官方宣傳的風(fēng)阻系數(shù)0.21Cd相差明顯。該博主在視頻中表示，這一測試結(jié)果甚至與20年前的燃油車水平相當(dāng)。視頻發(fā)出后迅速引起熱議。
盡管在視頻中該博主對測試車型進(jìn)行了打碼，但還是被網(wǎng)友認(rèn)出車型為阿維塔12，一時之間阿維塔陷入“風(fēng)阻系數(shù)造假”的風(fēng)波之中。隨后，馬斯克在其社交平臺轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)視頻，讓這件事更加“熱鬧”起來。
5月6日晚，阿維塔在線邀請?zhí)厮估瑿EO馬斯克，稱阿維塔12將進(jìn)行風(fēng)洞測試，特邀其現(xiàn)場見證。不過，在5月9日晚的阿維塔12風(fēng)洞測試中，馬斯克并未出現(xiàn)。
這次爭議的源頭是風(fēng)洞測試項(xiàng)目流程的不透明、沒有統(tǒng)一的測試標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致同一輛車在不同的機(jī)構(gòu)測試產(chǎn)生顯著誤差。阿維塔科技副總裁雍軍表示：“目前在汽車空氣動力學(xué)領(lǐng)域并沒有國家標(biāo)準(zhǔn)，也沒有行業(yè)的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“以前車企對風(fēng)阻系數(shù)沒有爭議時，大家就沒有那種動力去推動制定這種行業(yè)規(guī)范。如果現(xiàn)在有爭議存在，且影響到了各方的利益以及消費(fèi)者的權(quán)益，那就有必要推出強(qiáng)制性的國家標(biāo)準(zhǔn)。”
事實(shí)上，除了測試標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一會造成車輛風(fēng)阻系數(shù)產(chǎn)生誤差外，配置或功能狀態(tài)差異甚至某些零部件是否完整，都有可能造成同款車型測出不同的風(fēng)阻系數(shù)。
比如，此次阿維塔12在工況三中將低風(fēng)阻輪轂更換為運(yùn)動輪轂后，風(fēng)阻系數(shù)從之前的0.217Cd上升到了0.2324Cd左右?！罢嚿厦恳粋€部件對風(fēng)阻系數(shù)都會有很大的一個影響。”重慶理工大學(xué)汽車學(xué)院院長賴晨光舉例稱，如果將一個本身阻力很小的部件安裝在車上，可能會使整車的阻力增加非常多，因?yàn)檫@個部件破壞了車輛流暢的整體性。
車輛風(fēng)阻系數(shù)真的重要嗎？
在燃油車時代，車輛的風(fēng)阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之間，能夠達(dá)到0.3Cd以下的幾乎都是跑車。據(jù)了解，子彈的風(fēng)阻約為0.295Cd，在肉眼可見的自然物質(zhì)中，風(fēng)阻最小的是雨滴，達(dá)到0.05Cd。如今，不少在售的新能源車型風(fēng)阻系數(shù)在0.2Cd至0.3Cd之間。
“燃油車風(fēng)阻系數(shù)在0.25左右時，對油耗各方面都已經(jīng)算是比較友好的了。但現(xiàn)在新能源汽車更強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程，部分車型甚至將風(fēng)阻系數(shù)降到了0.2Cd以下。”紀(jì)雪洪認(rèn)為，這種變化與行業(yè)“內(nèi)卷”有關(guān)，車企借外觀造型、隱藏式門把手、電子后視鏡來降低車輛風(fēng)阻系數(shù)，從而增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。
賴晨光也坦言：“（汽車行業(yè)）確實(shí)非常卷。就拿空氣動力學(xué)這個領(lǐng)域來講，不管是工程師還是研究者，都是要挖空心思一點(diǎn)一點(diǎn)地去摳。據(jù)我了解，現(xiàn)在連輪胎的花紋都在摳，研究用什么樣的輪胎花紋能夠降低阻力?！?/p>
車企如此挖空心思地降低風(fēng)阻系數(shù)，這一參數(shù)真的那么重要嗎？有研究數(shù)據(jù)顯示，純電轎車風(fēng)阻系數(shù)每降低0.010，綜合續(xù)航里程大約能提升5km左右，不同的車型影響幅度有所差異。另外，在高速行駛時，風(fēng)阻占行駛阻力的主要部分，風(fēng)阻系數(shù)降低可以小幅提升零百加速時間。在同樣的動力水平條件下，超低風(fēng)阻也可以提升車輛的理論最高車速，不過在實(shí)際生活中的駕駛體驗(yàn)并不明顯。
“我們不是一味地去降低風(fēng)阻系數(shù)，其實(shí)背后是想去挖掘更極致的降低風(fēng)阻的技術(shù)，但是不一定會在所有的量產(chǎn)車上去實(shí)施?！睋?jù)長安汽車空氣動力學(xué)專家嚴(yán)旭透露，“我們已經(jīng)有將風(fēng)阻系數(shù)做到0.2Cd、0.19Cd、0.18Cd相對應(yīng)的方案，但還需要與造型、產(chǎn)品研發(fā)部門達(dá)成一致?！?/p>
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