6月初，吉利搞了個大新聞。

由吉利旗下時空道宇科技有限公司負責研制的9顆衛(wèi)星，在6月2日搭載長征2C運載火箭進入太空，在近地軌道組裝衛(wèi)星星座。盡管此舉的背后，有著中國首批近地軌道發(fā)展星座項目的全方位扶持，但能夠獲得首發(fā)資格之一，也足以證明吉利的技術(shù)實力。

而且與“不務正業(yè)”的馬斯克旗下SpaceX公司的“星鏈”衛(wèi)星不同，吉利只計劃在未來十年中擁有168顆衛(wèi)星，并沒有構(gòu)建全球互聯(lián)網(wǎng)服務星座的遠大目標。促成這一項的目的，也只是為了給自家的汽車制造和自動駕駛業(yè)務進行網(wǎng)絡基礎支持。

雖然表面說得很謙虛，但是從造車、智能出行領域大幅度跨界到航天衛(wèi)星，如此相似的思路，很難說吉利沒有打造“第二個特斯拉”人設的意圖。

只不過，對比吉利在新能源汽車領域相對糟糕的表現(xiàn)，以及近些年來頻繁爆發(fā)的品控危機，想要把這個人設立穩(wěn)，或許要比想象中更加困難。

一、自主品牌“一哥”掉隊新能源，電池自燃頻發(fā)銷量全靠燃油車

在新能源汽車領域，從整體來看，吉利或許仍然處于“掉隊”的狀態(tài)。

早在2015年11月18日，吉利汽車曾經(jīng)發(fā)布了“藍色吉利”的新能源戰(zhàn)略，預期在2020年將會實現(xiàn)新能源汽車在總銷量中占比達到90%的目標。然而據(jù)不完全統(tǒng)計，包括吉利新能源、領克、幾何在內(nèi)的全部新能源車型，2020年銷量為6.8萬輛，占比只有5.2%。

即便是到了兩年后，截至2022年6月7日，根據(jù)吉利發(fā)布的5月份銷量數(shù)據(jù)，乘用車總銷量89070輛中，新能源汽車的銷量只有19619輛，占比僅為22%。考慮到吉利的往年銷量普遍高于百萬輛，以及2021年新能源汽車銷量占比7.5%，或許可以大膽預測，2022年全年占比數(shù)據(jù)可能依舊難以突破10%。

對比傳統(tǒng)車企范疇內(nèi)的一線企業(yè)，據(jù)不完全統(tǒng)計，遙遙領先的比亞迪，在2021年的新能源汽車銷量占比高達81%。而即便是轉(zhuǎn)型速度相對平緩的上汽、長城，其占比也分別達到26%、10.7%，相較之下吉利幾乎是墊底的存在。

身為自主汽車品牌“一哥”，導致吉利在新能源汽車領域如此“拉胯”的原因有很多，但最直接的，大概還是以下兩個原因——

1.丟失動力、電池自燃頻發(fā)，黑歷史影響消費者信心。

近兩年間，吉利旗下各個品牌的新能源汽車，都或多或少出現(xiàn)過不同程度的質(zhì)量問題。其中曾嘗試沖擊高端新能源汽車市場的幾何汽車，成了近期最頻繁出現(xiàn)問題的品牌。

從2022年2月份開始，就不斷有車主在社交媒體渠道反映和投訴，在2021年11月14日正式上市的 幾何E （ 參數(shù) 丨 圖片 ）X3功夫牛，屢次出現(xiàn)行駛過程中突然失去動力、電池熄火等問題。另外根據(jù)網(wǎng)絡消息，從2月到5月，幾乎每隔一個月都會發(fā)生一起類似的事故，而且不少次都導致車輛困于道路中央，帶來極大的交通風險。

不僅如此，今年3月份，海南省海口市發(fā)生過一輛 幾何C 在道路中自燃的起火事故。而2021年年底，也有車主投訴剛提車不到兩天的 幾何A pro冥方版，出現(xiàn)了空調(diào)加熱器故障，但是該配件來自進口，無法進行及時更換。

在幾何汽車之外，綜合媒體報道，2022年1月份吉利 遠景X3 失控撞斷防撞梁后，安全氣囊沒有彈出；2021年10月20日一輛疑似為EV 2019款的吉利 帝豪 ，在合肥街頭發(fā)生起火自燃；2021年8月20日一部吉利電動出租車在福州充電時自燃；2020年連續(xù)發(fā)生4起自燃事故，其中大部分都是出租車之類的運營車輛，型號主要集中于 帝豪EV 。

再加上極氪001上市時，曾因配置縮水、藍牙鑰匙丟失等問題被指控為“半成品”。吉利旗下的新能源汽車，從低端到高端，幾乎都有過持續(xù)影響消費者信任的黑歷史存在。

2.純電車型產(chǎn)品池較淺，競爭力遠遜燃油和混動。

吉利汽車現(xiàn)階段的新能源布局中，分別有吉利新能源、幾何、領克、極氪、睿藍這5個獨立品牌。根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，吉利旗下新能源車型只有8款，其中新繽紛和 嘉際 各占1款， 星越 2款，帝豪4款。

幾何汽車中，算上還未上市的幾何E，也只有4款車型；領克汽車現(xiàn)階段仍然以燃油車和混動為主，并沒有推出純電汽車；極氪汽車旗下依舊只有 ZEEKR 001 ；睿藍旗下則是30X、60S、80V這三款純電車型。

盡管整體來看，吉利旗下的純電汽車已經(jīng)基本形成了規(guī)模矩陣，但是分散到各個獨立品牌，產(chǎn)品池的深度仍然略顯不足。

而且根據(jù)2022年5月份的銷量統(tǒng)計，領克銷量為11339輛、幾何銷量為8967輛、極氪銷量為4330輛、睿藍銷量為4030輛。以單個品牌的對比而言，反而是沒有純電車型的領克保持領先，盡管2016年上市的領克在市場培育度和品牌力上都占據(jù)優(yōu)勢，但也可以窺見，吉利新能源汽車的市場接受度還有著不小的空白。

按理說，以吉利目前所掌控的生產(chǎn)鏈，既然已經(jīng)可以制造衛(wèi)星這樣的高科技、高品質(zhì)產(chǎn)物，對于新能源汽車，不說是手到擒來，至少也該在一線車企中站穩(wěn)腳跟。之所以直到如今依舊“掉隊”，或許還是源自于企業(yè)內(nèi)部的問題。

二、規(guī)劃混亂技術(shù)滯后，吉利造不好車全怪李書福？

嚴格來講，吉利現(xiàn)如今所面臨的轉(zhuǎn)型困境，多少和已經(jīng)卸任的李書福脫不開干系。

畢竟根據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)庫，李書福仍然是吉利控股的大股東、實際控制人和最終受益人。

從李書福的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷就能看出，這是一位善于把握機會又肯吃苦頭，但是大部分時間都沒有長遠規(guī)劃，只知道“橫沖直撞”的激進型創(chuàng)業(yè)者。

早些年間，出身貧困又善于經(jīng)營的李書福，在高中時選擇輟學，并向父親借錢購置相機搞攝影創(chuàng)業(yè)。積攢了足夠的資金之后，他開了一家影樓，卻因為辦不下來營業(yè)執(zhí)照被迫關門。

緊接著出乎所有人預料地，李書福選擇了去收破爛。據(jù)傳言，當年他專門收電器之類含有金屬配件的廢品，再將其熔煉成貴金屬轉(zhuǎn)手倒賣，憑借著這個在如今屬于違法行為但在當時還只屬于灰色地帶的操作，他賺到了不小一筆錢。

彼時正值改革開放時期，冰箱、彩電等家用電器市場需求高速增長，李書福就開了一家冰箱配件廠。等到廠子慢慢做起來之后，開始生產(chǎn)當年無比盛行的“山寨”冰箱。

再之后，國家規(guī)范家電行業(yè)，電冰箱歸入國企獨占名單，李書福很干脆地將工廠上繳國有，然后以千萬富翁的身份去讀大專。畢業(yè)后，他先是在裝修領域重新創(chuàng)業(yè)，發(fā)現(xiàn)賺不到錢后又轉(zhuǎn)向了摩托車生產(chǎn)。

至此，李書福發(fā)現(xiàn)了交通工具市場的龐大潛力，于是花了4年左右的時間，大肆買地、買設備、買瀕臨倒閉的車企，最終在1997年成立了四川吉利波音汽車制造公司。一年后吉利第一款汽車“ 吉利豪情 ”下線，然而出于技術(shù)、材料等多個層面的因素，第一批100臺吉利汽車堪稱是粗制濫造，被李書福當場要求拆除重做。

回爐重造后，為了盡快打開市場，在那個低端汽車夏利也要賣10萬元左右的年代，李書福直接把吉利的定價壓至3萬元一臺。直到2010年汽車產(chǎn)業(yè)整體素質(zhì)拔升，吉利口碑和質(zhì)量每況愈下，李書福豪賭一般斥巨資從福特手中買下沃爾沃，才開始朝著中高端消費市場拓展。

作為企業(yè)的靈魂人物，李書福的個人性格，以及早期的決策，都在持續(xù)影響著吉利的經(jīng)營風格。至少在以下兩個層面，多少就能看出一些端倪——

1.布局規(guī)劃混亂，新能源轉(zhuǎn)型不徹底。

李書福一路創(chuàng)業(yè)，盡管都是抓住了當時的熱門賺錢機會，但是顯然只是什么掙錢就做什么，做的好壞全憑個人努力和運氣。否則也不會多次被國家政策、市場變化，影響了創(chuàng)業(yè)項目的推進。

吉利的新能源汽車業(yè)務也是如此。2009年左右國家就出臺了大量的扶持政策，但是由于消費市場熱情不高，等到2014年吉利沖擊中高端市場的品牌升級計劃受挫后，才開始把更多精力放在新能源賽道上。

然后又因為純電汽車在當時并不被人看好，就像長城汽車的魏建軍一樣，李書福也錯判了純電汽車的價值。從2015年開始，吉利只是簡單粗暴地將燃油車進行“油改電”改造，而后又拆分了大量獨立子品牌，像燃油車的產(chǎn)品布局一樣，進行多品牌式覆蓋。

蹉跎多年，直到2019年，吉利才推出第一輛真正意義上的純電新能源汽車幾何A。但是多年來的轉(zhuǎn)型嘗試已經(jīng)積攢了極大的成本壓力，多品牌戰(zhàn)略也分散了企業(yè)資源和精力，以至于后續(xù)交付、質(zhì)量環(huán)節(jié)開始頻繁出現(xiàn)問題。

2.OTA技術(shù)滯后，押寶換電產(chǎn)業(yè)引發(fā)質(zhì)疑。

或許是源自時代的局限，李書福早期的創(chuàng)業(yè)項目中，充斥著對“拿來主義”和“實用主義”的熱衷，以及對掌握核心技術(shù)的漠視。進入新能源賽道后，不僅在研發(fā)上更重視“實用”的混動車型，在與純電汽車相匹配的智能座駕系統(tǒng)上，似乎也并沒有把握好重點。

盡管在2021年吉利發(fā)布了銀河OS座艙系統(tǒng)，有百度Apollo做全方位技術(shù)支持，相信也會帶來更多的競爭力。但是在構(gòu)建智能座艙生態(tài)的層面上，用于車載系統(tǒng)更新、升級，以及物聯(lián)網(wǎng)IOT功能實現(xiàn)的整車OTA技術(shù)，吉利的表現(xiàn)卻有些糟糕。

從2020年開始，吉利旗下的嘉際、星越兩款車型，就開始頻繁遭到車主投訴。投訴的主要問題，大都是發(fā)動機抖動、車機系統(tǒng)卡頓、車機系統(tǒng)無法升級、影音系統(tǒng)故障、車載互聯(lián)故障等等，與宣傳時的描述完全不相符。

甚至直到2022年5月份，吉利的 星越L 仍然高居投訴榜前10，主要問題依舊是“與宣傳不符”。而解決這些問題，大部分都需要先升級老舊、落后的硬件，然后才能進行OTA升級來解決問題，導致部分車主體驗極差。

此外，從2021年開始，吉利就開始大面積布局換電產(chǎn)業(yè)，大有將其視作核心業(yè)務的傾向。而吉利旗下的獨立品牌睿藍，也主要圍繞著換電產(chǎn)業(yè)進行產(chǎn)銷，睿藍 楓葉60S 更是一度被稱作“換電黑馬”。

只不過，現(xiàn)階段換電模式還沒有完成對市場的培育，消費者接受度并不高。再加上動力電池規(guī)格尚未統(tǒng)一、換電站成本過高、車型限制較大等客觀存在的原因，各方面對換電產(chǎn)業(yè)仍保留質(zhì)疑態(tài)度，吉利選擇押寶換電，也很難說不會是一場李書福式的激進決策。

綜上所述，不管吉利有沒有想過成為第二個特斯拉，或者李書福對成為中國版馬斯克有沒有興趣，或許還是先把新能源汽車真正做好了，才有資格搞“花里胡哨”的事情吧。

參考資料：

《吉利衛(wèi)星公司CEO：我們的野心沒馬斯克那么大》——鳳凰網(wǎng)科技

《2022了，吉利還在為自己埋雷？》——新熵

《凈利連續(xù)三年大幅下滑，吉利汽車問題出在哪了？》——伯虎財經(jīng)

《官宣！5月汽車投訴榜出爐：寶馬錘爆，吉利上榜，保時捷躲過一劫》——車有志