昨天日股收盤時(shí)，本田大漲了12%，而三菱汽車和日產(chǎn)汽車都大漲7%，有什么重大的好消息了嗎？
并不是。
這背后是，長(zhǎng)達(dá)百年的日本汽車工業(yè)，領(lǐng)先了整整40年，而落后只需要4年。
為挽救兵敗如山倒的頹勢(shì)，本田和日產(chǎn)開始進(jìn)入合并談判，日本汽車產(chǎn)業(yè)將要開始史無(wú)前例的重大整合。
日本車企的崛起
一百年前的1925年，福特、通用和克萊斯勒先后進(jìn)入日本市場(chǎng)，開啟了日本汽車工業(yè)的發(fā)展。
1933年，豐田和日產(chǎn)汽車相繼成立。
1936年，日本頒布《汽車制造事業(yè)法》，禁止外國(guó)汽車公司進(jìn)入日本，美國(guó)公司被迫退出，日本汽車開始了全面的國(guó)產(chǎn)化之路。
1945年二戰(zhàn)結(jié)束，1946年本田汽車成立。
作為曾經(jīng)進(jìn)攻過美國(guó)本土的戰(zhàn)敗國(guó)，按說美國(guó)應(yīng)該對(duì)日本處處提防啊，然而因?yàn)槊绹?guó)的小心思，為了支撐朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)，大量軍需訂單下到了日本本土，而日本也順勢(shì)出臺(tái)大量的產(chǎn)業(yè)政策。
●《企業(yè)合理化促進(jìn)法》(1952)
●《仰賴于替代及增長(zhǎng)車輛的小汽車七年充足計(jì)劃》(1952)
● 《關(guān)于引進(jìn)有關(guān)小汽車的外資的基本方針》(1952)
● 《關(guān)于乘用汽車合作及裝備合同的處理方針》(1952)
● 《國(guó)民車育成綱要》(1955)
● 日產(chǎn)與英國(guó)奧斯汀合作(1952)
● 五十鈴與英國(guó)路特斯合作(1953)
● 日野與法國(guó)雷諾合作(1953)
日本汽車產(chǎn)業(yè)得以重建，并進(jìn)入高速發(fā)展期。
在1946年，日本汽車產(chǎn)量只有1.85萬(wàn)輛，而到了1960年則達(dá)到了76萬(wàn)輛，增長(zhǎng)近40倍。
1951年，日本的汽車出口量?jī)H有865輛，不足一千輛。而到了1960年，出口達(dá)38809輛，增長(zhǎng)了近45倍。
講到這忍不住說，如今中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)崛起，逼退著日本汽車業(yè)的衰落，也算是解氣了。
畢竟，他們是曾經(jīng)沾著抗美援朝的血而壯大的，希望中國(guó)的汽車企業(yè)們知道，你們做了一件了不起的事。
再回到歷史，進(jìn)入到60年代，日本汽車產(chǎn)量連年快速增長(zhǎng)。
從1960年代初期的年產(chǎn)量不足100萬(wàn)輛，迅速飆升到了1970年代初期的700萬(wàn)輛。
出口量從1961年的5.7萬(wàn)輛，到1975年時(shí)已經(jīng)達(dá)到了268萬(wàn)輛，短短15年出口量增長(zhǎng)47倍。
在1968年，日本超過德國(guó)，成為全球第二大汽車生產(chǎn)國(guó)。
伴隨著汽車工業(yè)的蓬勃，日本的經(jīng)濟(jì)也在高速增長(zhǎng)。
越來越多的日本家庭也開始擁有汽車，日本的家用轎車保有量，從1960年的46萬(wàn)輛，僅用了短短5年，就增長(zhǎng)到了1965年的218萬(wàn)輛。
70年代時(shí)，國(guó)運(yùn)繼續(xù)籠罩著日本。
國(guó)際社會(huì)先后在1973年和1979年爆發(fā)兩次石油危機(jī)，原油價(jià)格累積上漲達(dá)10倍，影響超10年。
而美系汽車往往以大和高排量著稱，日本汽車則因?yàn)榫o湊的小車型、低廉的價(jià)格，以及小排量低能耗，比美系車省油25%。
高油價(jià)沖擊下，美國(guó)汽車三大巨頭的產(chǎn)量紛紛大幅減少，并出現(xiàn)巨額虧損。
巨頭之一的克萊斯勒，更是在1979年陷入財(cái)務(wù)危機(jī)，當(dāng)年的卡特政府甚至出臺(tái)法案（《1979年克萊斯勒貸款擔(dān)保法案》），花15億美元救助克萊斯勒。
在1980年，全美41個(gè)汽車工廠已經(jīng)倒閉了15個(gè)，25萬(wàn)汽車產(chǎn)業(yè)工人遭解雇，底特律黑人居民的失業(yè)率達(dá)到65%。
而與石油危機(jī)同時(shí)發(fā)生的，是日本汽車在美國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)驅(qū)直入，年出口量從1970年的31萬(wàn)輛增長(zhǎng)到1979年的177萬(wàn)輛，增長(zhǎng)6倍；
在美國(guó)進(jìn)口車中的市場(chǎng)占有率，從1970年的24%，迅速增長(zhǎng)到了1979年的75%。
得益于在美國(guó)市場(chǎng)的開疆拓土，到1980年，日本汽車產(chǎn)業(yè)首次突破年產(chǎn)1000萬(wàn)輛，超過了美國(guó)，成為了世界第一汽車生產(chǎn)大國(guó)，開啟了長(zhǎng)達(dá)四十年的巔峰之路。
日本豐田、本田、日產(chǎn)、三菱和馬自達(dá)五大汽車公司，成長(zhǎng)為國(guó)際巨頭。
美日貿(mào)易戰(zhàn)
然而，不出意外的，先是“日本威脅論”成為輿論熱點(diǎn)，隨后，貿(mào)易戰(zhàn)隨之打響。
一如我們近年耳熟能詳?shù)馁Q(mào)易戰(zhàn)，幾乎一模一樣。
所以回顧歷史你會(huì)發(fā)現(xiàn)，40年過去了，老美的性格是真的沒變過。
1980年1月，美國(guó)對(duì)日本汽車行業(yè)發(fā)起“301調(diào)查”。
5月美日達(dá)成和解協(xié)議，日本同意讓汽車企業(yè)走出去，投資進(jìn)入美國(guó)，同時(shí)，簡(jiǎn)化日本的進(jìn)口手續(xù)，免除汽車零部件進(jìn)口稅，從美國(guó)進(jìn)口汽車零部件。
然而即便有協(xié)議，貿(mào)易戰(zhàn)仍舊沒有完結(jié)。
6月，美國(guó)汽車工人協(xié)會(huì)申請(qǐng)發(fā)起“201調(diào)查”，要求將汽車關(guān)稅從2.9%提升到20%，并限制汽車進(jìn)口總量。
1981年，美國(guó)國(guó)會(huì)發(fā)起《本特森-丹佛斯法案》，要求每年進(jìn)口日本車不超過160萬(wàn)輛。
1982 年，美國(guó)國(guó)會(huì)提出《當(dāng)?shù)爻煞忠蟆?，要求日本汽車必須含有一定比例的美?guó)零件。
雖然法案沒被通過，但依然讓日本汽車產(chǎn)業(yè)感到了極大的壓力。
美日雙方達(dá)成《美日汽車貿(mào)易協(xié)議》，日本從1981年開始“自愿”限制對(duì)美國(guó)的出口數(shù)額，前后被限制了13年，直到1994年才結(jié)束。
同一時(shí)期，加拿大、意大利、法國(guó)等地，都對(duì)日本車企實(shí)施了各種貿(mào)易制裁。
因此，自80到90年代，日本車企開啟了全球各大洲的本土化之路。
1982年，本田實(shí)現(xiàn)美國(guó)本土化生產(chǎn)。
1983年，日產(chǎn)美國(guó)公司成立。
1984年，豐田與通用合資產(chǎn)的新聯(lián)合汽車公司投產(chǎn)。
新聯(lián)合汽車公司
1986年，豐田在肯塔基州成立豐田美國(guó)公司，三菱、馬自達(dá)等也都在美國(guó)本土成立子公司。
日資企業(yè)在美國(guó)本土的產(chǎn)量，從1983年的5.5萬(wàn)輛增長(zhǎng)到1992年的137萬(wàn)輛。
除美國(guó)外，日本車企還在加拿大、德國(guó)、英國(guó)等地開始布局生產(chǎn)，用海外生產(chǎn)能力逐漸替代本土生產(chǎn)。
至1990年，日本汽車產(chǎn)量達(dá)1350萬(wàn)輛，達(dá)到了歷史最高值后開始下降。
而到了1994年，日本汽車的海外生產(chǎn)能力超過本土出口量。
2000年代后，日系車企依然保持著強(qiáng)勁的勢(shì)頭。
2008年，豐田公司超過通用汽車，成為全球最大汽車制造商。
中國(guó)新能源車崛起
然而，從50年代一路走來的好運(yùn)氣，在近4年戛然而止。
事實(shí)上，如果我們看中國(guó)的汽車產(chǎn)量，會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)制造的汽車在2008年之后到2020年之前，一直在飛速增長(zhǎng)。
我們每個(gè)中國(guó)人都知道這是怎么回事。
高速增長(zhǎng)的都是合資車，名義上是中國(guó)產(chǎn)，然而其實(shí)他們是大眾、豐田、本田、別克、起亞等等，是海外汽車巨頭的本土化路線而已，受益于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)騰飛，從而在汽車市場(chǎng)大賺特賺。
而純國(guó)產(chǎn)車，不僅銷量不高，甚至在價(jià)格上，也只占據(jù)了10萬(wàn)元以內(nèi)的最低生態(tài)位。
不信我們看出口數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)量數(shù)據(jù)高速增長(zhǎng)的2008到2020年，出口競(jìng)爭(zhēng)力竟然弱到微乎其微。
為什么？
因?yàn)楫?dāng)年的中國(guó)汽車，無(wú)非都是國(guó)際巨頭的本地化成果，怎么可能會(huì)有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力呢？
而最終，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)勢(shì)崛起，則得益于2020年之后的近4年時(shí)間里，新能源車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展。
僅用了4年時(shí)間，新能源車不僅在本土的銷量中超過了燃油車，更是支撐著中國(guó)汽車的出口量，在近4年完成了三次超越。
在2020年，我國(guó)汽車出口量?jī)H為日本的1/4，德國(guó)的1/3，韓國(guó)的1/2。
到2021年，我國(guó)超過韓國(guó)成為世界第三大汽車出口國(guó)。2022年，我國(guó)超過德國(guó)，成為世界第二大汽車出口國(guó)。
2023年，我國(guó)超過日本，成為全球第一大汽車出口國(guó)。
從2014年到2020年，我國(guó)的汽車出口常年保持在100萬(wàn)規(guī)模，而2023年出口量則幾近500萬(wàn)輛。
而日資車感受到的寒意，也不過就是2024年剛剛才開始而已。
1-8月，本田在中國(guó)的銷量下降了27%，
到9月，銷量下降擴(kuò)大到了29%，
到10月，銷量下降擴(kuò)大到了31%。
要知道，中國(guó)大陸是新能源車戰(zhàn)場(chǎng)最激烈的地方。而在全球很多地區(qū)，中國(guó)車企才剛剛開始拓展市場(chǎng)而已。
甚至于，受益于多個(gè)國(guó)家的貿(mào)易保護(hù)政策，中國(guó)車企對(duì)舊時(shí)代巨頭的競(jìng)爭(zhēng)還在被延緩。
但即便如此，日本汽車行業(yè)的全球產(chǎn)量在2024年上半年依然減少了6%。春江水暖鴨先知，他們是真的感受到了寒意。
日本車企的自救
12月23日，本田和豐田啟動(dòng)合并談判，這是他們應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)重壓的自救方式。
所以，最后的問題來了，他們的自救能成功嗎？
我的答案很明確，因?yàn)榈览碛肋h(yuǎn)是相通的。
早在4年前的2020年初，我預(yù)言蔚來汽車會(huì)成為超級(jí)牛股，后來蔚來漲了超20倍。
我當(dāng)年講解過，為什么必須要押寶到新建立的不知名車企，而不是押寶到原有的巨頭大眾、本田、通用。
原因是，新能源車不能僅僅是油車加個(gè)電池這么簡(jiǎn)單的變化，否則就不叫革命了。
想要造出顛覆性的變革，必須要突破傳統(tǒng)汽車“代步工具”、“交通運(yùn)輸工具”的思維，要有一種全新的思維，要有一種從家里私人空間向外的延續(xù)。
而這種新思維，是傳統(tǒng)車企很難產(chǎn)生得出來的，他們思維早就被過去二三十年的成功所固化了。
文章發(fā)布時(shí)間2020年3月
也正是基于這一原因，所以早在幾年前，我就說日韓系車企的前途都不再樂觀了，最終，他們終將倒閉，甚至牽連日韓的經(jīng)濟(jì)衰退。
發(fā)布時(shí)間2022年，帖子編號(hào)0616
所以，邏輯的根基是思維。
舊車企放棄不掉舊思維，就會(huì)導(dǎo)致他們?cè)谶@一次新能源革命中全面落后。
而這一次的本田和日產(chǎn)合并，這種自救方式，我們能看到他們思維的變更嗎？
沒有。甚至于恰恰相反，舊巨頭的抱團(tuán)，更體現(xiàn)出了他們?cè)谛膽B(tài)上的依賴性。
本田想著依賴日產(chǎn)，日產(chǎn)想著依賴本田，他們還在把希望寄托在對(duì)方身上，根本沒想到徹底的自我變革。
思想不變，最終就一定會(huì)被社會(huì)變革所淘汰。
回望日本汽車業(yè)百年史，領(lǐng)先40年，落后竟然僅需要4年。可惜嗎，可嘆嗎？
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