【摘要】在汽車行業(yè)加速邁向智能化與電動化的浪潮中，傳統(tǒng)零部件巨頭采埃孚正經(jīng)歷著前所未有的變革。
25年1月，采埃孚對外宣布，與一家全球知名汽車制造商達(dá)成協(xié)議，將在合同期內(nèi)為近500萬輛汽車配套干式線控制動系統(tǒng)（EMB），成為行業(yè)里程碑事件。
而在線控制動領(lǐng)域，采埃孚不僅要面對與本國巨頭博世的路線之爭，還要與中國本土小米、華為、采埃孚等相關(guān)企業(yè)搶占市場份額。
與此同時(shí)，面對著市場白熱化競爭帶來的虧損，負(fù)債累累的采埃孚忍痛分拆公司的驅(qū)動業(yè)務(wù)，優(yōu)化成本、大量裁員也隨之而來。
傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的護(hù)城河正在坍塌，采埃孚的“斷臂”又能否求得一線生機(jī)？
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以下為正文：
01
老牌Tier1的轉(zhuǎn)型時(shí)刻
智駕平權(quán)時(shí)代的到來，正在加速線控底盤的上車進(jìn)程，傳統(tǒng)Tier1同樣被卷入這場技術(shù)轉(zhuǎn)型的大潮中來。
25年1月，采埃孚對外宣布，與一家全球知名汽車制造商達(dá)成協(xié)議，將在合同期內(nèi)為近500萬輛汽車配套干式線控制動系統(tǒng)（EMB）。
蔚來全新純電行政旗艦轎車ET9正式完成工信部新車申報(bào)目錄，也將在國內(nèi)市場首發(fā)搭載來自采埃孚的最新一代線控轉(zhuǎn)向（SBW）方案，預(yù)計(jì)將于2025年一季度上市。
同時(shí)，其在中國武漢的工廠也將在擴(kuò)大傳統(tǒng)制動系統(tǒng)電子駐車卡鉗產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，研發(fā)生產(chǎn)線控制動卡鉗等新產(chǎn)品。
除采埃孚外，傳統(tǒng)Tier1巨頭博世同樣擅長將算法和底盤控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、懸架控制系統(tǒng)等整合在一起，進(jìn)行跨域融合。
24年北京車展上，博世首次公開展示了全新的車身動態(tài)跨域解決方案—車輛運(yùn)動智控系統(tǒng)（VMM），公司在線控轉(zhuǎn)向、線控制動等下一代底盤技術(shù)也已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)窗口期。
目前，各家車企正在規(guī)劃的全線控底盤平臺預(yù)計(jì)將在今明兩年陸續(xù)啟動落地量產(chǎn)。
24年年底，奇瑞汽車底盤控制相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，面向一體化底盤2.0，奇瑞云臺智能底盤2.0將集成底盤EMB/SBW/RWS/主動懸架，橫向/縱向/垂向一體化控制，預(yù)計(jì)于2026年首發(fā)。
小米汽車近日也披露，正在布局48V線控轉(zhuǎn)向/制動等智能底盤技術(shù)研發(fā)，原生支持完全自動駕駛。
高階智駕賽道的加速，以及相關(guān)功能指標(biāo)的不斷提升，對于底盤系統(tǒng)，尤其是制動系統(tǒng)的要求也在不斷提高。
相比于傳統(tǒng)液壓制動+機(jī)械連接，EMB（電子機(jī)械制動）為代表的純線控制動，完全基于電信號的信息輸入和輸出控制，響應(yīng)時(shí)間往往更快。
同時(shí)，同等車速條件下，制動距離會更短；基于四個(gè)車輪的獨(dú)立控制，可以提供更好的安全冗余和靈活性。
擁有智能化的線控底盤，是實(shí)現(xiàn)人工智能汽車化的必然路徑，決定了是否能讓智能電車為用戶帶來顛覆性體驗(yàn)。
進(jìn)入2025年，線控轉(zhuǎn)向作為智能底盤拼圖的最后一塊，正在進(jìn)入規(guī)?；宪嚨呐R界點(diǎn)。
02
德國雙巨頭的對壘之戰(zhàn)
據(jù)悉，采埃孚本次近500萬輛汽車配套干式線控制動系統(tǒng)（EMB），采用的仍是混合線控制動(HBBW) 形態(tài)。
相比于四輪全干式線控制動系統(tǒng)（EMB），HBBW相當(dāng)于EHB與EMB的混合形態(tài)，前橋依然采用液壓系統(tǒng)而后橋采用干式線控制動系統(tǒng)的混合模式。
將EMB押注為長期技術(shù)方向，采埃孚正試圖通過性能優(yōu)勢搶占高端市場。
相較而言，博世則是推出了基于成熟液壓技術(shù)的線控制動方案（BWA+ESP?），已完成首次公共道路測試。
在此之前，博世推出的DPB，也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了制動踏板與制動液壓系統(tǒng)之間的機(jī)械連接去除；而BWA更是進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了制動踏板與制動主缸的完全分離。
制動踏板和線控制動執(zhí)行器BWA可通過線束連接，BWA提供作用在四個(gè)車輪制動器的制動壓力，耗能低，且建壓速度快、控制精確，實(shí)現(xiàn)從電機(jī)制動到液壓制動的平穩(wěn)過渡。
作為第二個(gè)制動執(zhí)行器（以及冗余備份角色），ESP?可在必要時(shí)控制單個(gè)車輪以保證車輛穩(wěn)定性。
當(dāng)前，博世的BWA方案技術(shù)成熟度較高，且在系統(tǒng)性價(jià)比方面比采埃孚更具有競爭優(yōu)勢。
在市場策略層面，博世通過加大自研構(gòu)建技術(shù)壁壘，公司23年研發(fā)投入高達(dá)110億元，重點(diǎn)布局智能駕駛與電驅(qū)系統(tǒng)；而采埃孚則聚焦于底盤垂直整合，通過與中國車企聯(lián)合開發(fā)強(qiáng)化本地化適配能力，并依托武漢工廠的產(chǎn)能優(yōu)勢降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。
德國雙雄的競爭之下，國產(chǎn)本土零零部件企業(yè)的實(shí)力也不容小覷。
當(dāng)前，伯特利、同馭汽車科技等公司在EHB（電子液壓制動）領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，并加速向EMB技術(shù)延伸。
從產(chǎn)業(yè)鏈下游來看，車企自研與科技公司跨界加劇“去中介化”趨勢。
華為、小米等科技巨頭跨界入局，推出集成驅(qū)動與制動的智能化方案，或?qū)⑦M(jìn)一步擠壓傳統(tǒng)Tier1的市場空間。
與此同時(shí)，蔚來、小鵬、理想等新勢力車企通過“全棧自研”掌握底盤控制算法，弱化了對采埃孚等供應(yīng)商的依賴，這種“去供應(yīng)商化”趨勢迫使采埃孚等傳統(tǒng)巨頭需提供更高附加值的技術(shù)服務(wù)，而非單純硬件供應(yīng)。
當(dāng)前，傳統(tǒng)Tier1的壟斷地位正在被打破。
03
電動化遇冷與本土化競爭
根據(jù)德國《商報(bào)》報(bào)道，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商采埃孚正在考慮分拆整個(gè)驅(qū)動業(yè)務(wù)。
此次剝離并非簡單的業(yè)務(wù)調(diào)整，而是直擊采埃孚的“命脈”。
要知道，光這個(gè)部門的銷售額就達(dá)到了115億歐元，占公司總銷售額的四分之一，而這一計(jì)劃也將影響超過3.2萬名員工，相當(dāng)于公司五分之一的員工。
E-Division一旦被拆分，采埃孚只剩下了底盤解決方案、電子和ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、商用車解決方案和被動安全技術(shù)等業(yè)務(wù)領(lǐng)域，其看家的傳統(tǒng)變速箱業(yè)務(wù)也將不復(fù)存在。
剝離的背后是難以承受的虧損與負(fù)債。
財(cái)報(bào)顯示，僅2023年上半年，E-Division部門營收已下滑4.3%，且訂單雖超300億歐元，卻因低價(jià)競爭策略導(dǎo)致潛在虧損達(dá)“數(shù)十億歐元”。
與此同時(shí)，公司負(fù)債已超過100億歐元，年利息支出逾5億歐元，信用評級已降至BB+。
除采埃孚之外，受電動汽車加速延遲、傳統(tǒng)變速器業(yè)務(wù)成本高和利潤低影響，大陸已將其驅(qū)動部門分拆為緯湃科技，目前正在準(zhǔn)備分拆其汽車部門。
24年上半年，大陸集團(tuán)的總銷售額約為198億歐元，同比下滑4.5%；調(diào)整后的息稅前利潤為9億歐元，同比減少16.2%；凈利潤為2.52億歐元，同比下降57.4%。
其中，汽車子集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收97.7億歐元，同比下滑3.72%；調(diào)整后的息稅前利潤為虧損2.46億歐元，相比上年同期的虧損2400萬歐元大幅擴(kuò)大。同時(shí)，公司也向下調(diào)整了全年汽車子集團(tuán)業(yè)務(wù)銷售額和利潤率目標(biāo)。
負(fù)債累累、部門分拆，帶來的是大量的裁員。
采埃孚的分拆計(jì)劃將影響超過3.2萬名員工，相當(dāng)于公司五分之一的員工；大陸集團(tuán)也宣布計(jì)劃在2026年年底前再裁減約三千個(gè)工作崗位。
2025年的歐洲零部件巨頭，還在勒緊自己的褲腰帶。
根據(jù)咨詢公司Falkensteg的數(shù)據(jù)，2024年上半年，僅德國就有20家年?duì)I收超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)保護(hù)，數(shù)量同比激增超過60%。
采埃孚做出這一決策的背景，還包括中國制造商在電動驅(qū)動領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位形成高度競爭格局，以及電動汽車需求疲軟導(dǎo)致已投入巨資的電動驅(qū)動產(chǎn)線出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。
當(dāng)前，特斯拉、比亞迪等車企通過自研電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，逐步擺脫對傳統(tǒng)供應(yīng)商的依賴。
寧德時(shí)代等中國電池巨頭的崛起，更是直接威脅歐洲企業(yè)的市場地位。
未來車企可能只需采購標(biāo)準(zhǔn)化模塊，傳統(tǒng)系統(tǒng)供應(yīng)商的護(hù)城河正在崩塌。
然而，這對中國企業(yè)來講或許是個(gè)絕佳的突圍機(jī)會。
值得關(guān)注的是，采埃孚甩賣業(yè)務(wù)的潛在買家名單中，富士康（Foxconn）被視為頭號候選。
雙方自2023年合作，此次若成功收購，富士康將獲得傳動系統(tǒng)核心技術(shù)，加速其從“代工之王”向汽車Tier 1供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型。
中國汽車智能化市場正處于低階普及、高階上量的新窗口期，白熱化競爭還在加劇。
04
尾聲
采埃孚的“斷臂求生”，是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的縮影，更是整個(gè)智能化時(shí)代的轉(zhuǎn)型陣痛。
在智車時(shí)代的浪潮下，采埃孚既是技術(shù)實(shí)力的代表，也面臨成本、競爭與標(biāo)準(zhǔn)化的多重挑戰(zhàn)，公司與博世的競爭已從單一產(chǎn)品比拼升級為生態(tài)體系的較量。
中國市場的復(fù)雜性與活力將成為檢驗(yàn)汽車零部件企業(yè)戰(zhàn)略韌性的試金石，全球汽車業(yè)的棋局才剛剛進(jìn)入高潮。
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