2025年3月，重慶兩江新區(qū)的晨霧中，阿維塔總部大樓徹夜未熄的燈光，映照著這家企業(yè)向港交所沖刺的野心。
自2021年以“CHN模式”橫空出世以來，這家由長安汽車、華為、寧德時代共同打造的高端電動車品牌，已經通過一場78億元的資本消耗戰(zhàn)，驗證著中國智能汽車產業(yè)協(xié)同范式的終極可行性。
如今，這場試驗即將迎來資本市場的終局檢驗——據路透社旗下媒體IFR披露，阿維塔計劃于年內遞交港股IPO申請，募資10億美元。這場融資戰(zhàn)役的成敗，不僅關乎企業(yè)存續(xù)，更是探索中國汽車產業(yè)生態(tài)競合模式的答卷。
1、CHN模式：從技術共同體到資本同盟
實際上，阿維塔的前世今生，都流淌著協(xié)同的血液。2018年長安與蔚來合資成立的長安蔚來，雖因行業(yè)寒冬與戰(zhàn)略分歧無疾而終，卻埋下了跨產業(yè)合作的種子。
2021年8月，當公司更名為阿維塔科技時，一個更具野心的“黃金三角”浮出水面——長安（C）、華為（H）、寧德時代（N）以技術協(xié)同形式重構合作框架，形成全球首個覆蓋整車制造、智能系統(tǒng)、能源管理的完整生態(tài)鏈。
這種分工在技術端展現出驚人的效率：長安主導的重慶全球研發(fā)中心，將新車型研發(fā)周期壓縮至24個月，較行業(yè)平均快30%。
華為HI模式（Huawei Inside）提供的乾崑ADS系統(tǒng)，讓阿維塔11在2022年上市時即迅速躋身國內智駕第一梯隊。寧德時代專供的4C超充電池，則將充電10分鐘續(xù)航200公里的技術提前落地。
資本層面的深度綁定更顯戰(zhàn)略野心。長安汽車持股41.1%保持控股，寧德時代以14.1%股權成為第二大股東，而華為雖未直接持股，卻通過2024年阿維塔115億元收購其子公司引望智能10%股權的反向操作，將雙方利益牢牢捆綁。
這種“技術換股權”的創(chuàng)新模式，既兌現著華為“不造車”的承諾，又確保了核心技術的排他性供給。正如長安董事長朱華榮所言：“CHN模式的核心是打破傳統(tǒng)產業(yè)鏈邊界，用中國智慧重構產業(yè)分工?！?/p>
2、市場突圍：從曲高和寡到爆款破局
盡管坐擁頂級技術配置，阿維塔的市場之路卻充滿坎坷。首款車型阿維塔11在2022年8月以34.99萬元起售價上市后，因定位過于曲高和寡而成績平平。彼時問界M5正借助華為門店月銷破萬。
轉機出現在2024年9月——阿維塔07增程版的推出，以21.99萬元起售價殺入主流市場，上市17天訂單突破2.5萬輛，成為首個單月交付破萬的高端增程車型。
這一爆款的誕生，堪稱CHN模式協(xié)同效應的集中爆發(fā)：寧德時代定制開發(fā)的驍遙增程電池組，將CLTC綜合續(xù)航推至1100公里；華為乾崑ADS 3.0系統(tǒng)實現全國無圖NCA，城區(qū)通行效率提升40%；長安采用的鋁合金輕量化車身，將饋電油耗壓至6L/100km。
更關鍵的是成本控制——CHN模式通過三方聯合采購和技術協(xié)同，顯著優(yōu)化了阿維塔07的制造成本；渠道端推行的“直營+代理”混合模式，讓門店數量從2023年的不到200家猛增至2024年底的近400家。
市場策略的調整同樣體現生態(tài)智慧。當同行深陷智駕訂閱費爭議時，阿維塔宣布將乾崑ADS終身高階智能包降至萬元買斷，把技術優(yōu)勢轉化為用戶黏性。“技術平權”立竿見影：2024年銷量同比激增210%至7.3萬輛，用戶凈推薦值（NPS）達63分，遠超行業(yè)平均的45分。
值得一提的是，近期“塔界”的商標注冊曾一度引發(fā)阿維塔將成為華為“第六界”的猜想，后又曾被多方否認。
但2025年初，華為300人團隊入住重慶阿維塔總部的事實，以及阿維塔與華為試探的“升級版HI模式”，能否在“智選車”之外塑造出更多親密合作的可能性，遠比“塔界”、“示界”這樣的商標名稱更值得關注與期待。
3、IPO陽謀：為CHN模式注入資本燃料
盡管銷量回暖，阿維塔的財務壓力仍未緩解。2022-2024年上半年累計凈虧損71億元，負債率高達94.46%。要維系CHN模式的技術迭代速度，阿維塔每年需投入數十億元研發(fā)費用。
理想、小鵬等競爭對手已經通過IPO建立了更穩(wěn)定的融資渠道，具備更強的自主造血能力。如今，阿維塔同樣來到這個關口：用資本市場的輸血和造血機制，將三方技術同盟升級為可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)。
有業(yè)內人士分析，10億美元募資中，四至五成將用于CHN下一代技術平臺的開發(fā)，可能還會包括對引望的投資尾款支付；約三成將投入渠道與服務網絡建設；另外需要為未來18個月內將推出的3款量產車型，甚至有版本說共計17款車型留足彈藥。
更具想象力的猜測是資本結構設計——通過AB股架構保持長安控股權，同時為華為、寧德時代設立特別表決權，確保技術供給穩(wěn)定性。這種設計既延續(xù)“CHN鐵三角”治理架構，又為未來引入國際資本，甚至在技術合作上吸引更多外部伙伴形成“CHN+”的模式預留空間。
資本市場的期待早已投射。2024年C輪融資后，阿維塔估值已達300億元，對應市銷率（PS）4.1倍，高于蔚來（2.8倍）但低于華為賦能的賽力斯（6.2倍）。若按港股智能電動車板塊平均5倍PS推算，上市后市值有望突破500億元。
這不僅是資本對三方協(xié)同模式的定價，更是對“車企+科技巨頭+能源龍頭”組合稀缺性的認可。
4、終局考驗：生態(tài)范式的價值重估
當阿維塔踏上IPO征程，其真正兜售的并非單一車企前景，而是中國智能汽車產業(yè)的全新范式。相較于特斯拉的垂直整合、比亞迪的全產業(yè)鏈覆蓋，CHN模式試圖證明：在軟件定義汽車時代，通過頭部企業(yè)間的深度協(xié)同，同樣能實現技術突破與成本優(yōu)化的平衡。
這種模式的抗風險能力已在供應鏈危機中初現鋒芒。2024年麒麟芯片產能受限，華為仍優(yōu)先保障了阿維塔的供應需求，為阿維塔12的順利交付奠定了堅實基礎。當鋰價暴漲至60萬元/噸時，寧德時代的長期協(xié)議價使其電池成本低于同行15%。而長安的制造底蘊，則讓阿維塔07的單車生產成本比蔚來ES6低了數萬元。
但挑戰(zhàn)依然存在：如何避免成為華為的技術試驗場？怎樣平衡三方利益訴求？這些問題的答案，或許藏在阿維塔的股權架構設計里——通過上市引入外部資本形成制衡，通過獨立董事會維持戰(zhàn)略定力。“IPO不是終點，而是阿維塔CHN模式從輸血到造血的轉折點。”一位業(yè)內人士表示。
站在港交所門前，阿維塔要書寫的不僅是商業(yè)故事，更是中國汽車工業(yè)對百年產業(yè)邏輯的破局宣言。當全球車企仍在“單打獨斗”與“全棧自研”間搖擺時，這條以生態(tài)協(xié)同穿越周期的新航道，卻在智能汽車的生死競速中以“權衡和謀略”布局。這場IPO戰(zhàn)役的成敗，或將成為智能電動時代的更優(yōu)解。
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