下個月，今年的上海國際車展就將正式拉開帷幕。本身就是隔年舉辦，加之去年的“主辦風波”，使得不少人的注意力已不自覺地被早早吸引到了黃浦江畔。而就在各大車企忙著提前備戰(zhàn)之時，殊不知本屆車展的頂流席位，其實早已被人“預定”。
如果不出意外，屆時坐擁主場之利的上汽集團，與流量擔當華為或?qū)诂F(xiàn)場，為廣大的“CP粉們”發(fā)糖。畢竟，從上汽集團2月21日官宣與華為簽署深度合作協(xié)議之后，它們都顯得有些“過分低調(diào)”。明眼人都知道，雙方在憋著勁，蓄力一個大招。
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這對上華CP”，到底有多好“嗑”？
距離上汽華為官宣深度合作已過去了半月有余，可無論是在業(yè)內(nèi)的影響力還是關(guān)注度，至今絲毫未減弱。其根本原因是這對CP各自的行業(yè)地位使然，也在于兩大龍頭強強聯(lián)合后，所帶給人們的無限想象空間。
不可否認，這對CP身上還是有著些許爭議的。但正因為有爭議，這對CP才會更加好嗑，才會不缺流量，自帶話題。
對于上汽而言，爭議有二。其一為目前仍有部分人，將兩者的“聯(lián)姻”與四年前上汽提出的“核心技術(shù)自主化”戰(zhàn)略聯(lián)系在了一起，質(zhì)疑上汽此番聯(lián)手華為，或背離了四年前的“靈魂論”；另一大爭議在于，華為目前已有“四界”，上汽此時加入，到底還能否保持自己的差異化競爭力？
對于華為而言，同樣也存在爭議。爭議在于為何此時華為需要與上汽攜手？它們究竟圖的是什么，為何又必須是上汽？
對于網(wǎng)絡(luò)上的觀點和聲音，我們不予評判，僅從我們的視角和理解出發(fā)，看看能否喚起部分人的共鳴。
讓我們把時鐘撥回2021年左右，彼時的中國車市，還沒有比亞迪的異軍突起，國內(nèi)車市仍是各大汽車集團混戰(zhàn)，諸多新勢力雖然冒起，但并不足以改變當時的市場格局，而上汽則仍牢牢把持著榜一的那把交椅。
俗話說在什么位置，說什么樣的話，做什么樣的決定。彼時的上汽，之所以要堅持“核心技術(shù)自主化”，這不僅僅代表著掌門人個人的想法，更是因為作為國內(nèi)巨大的汽車集團，所必須要有的全局意識以及綜合思量考慮。
不同于一些民營車企和資本實際掌控的新勢力，上汽這家國企無論何時也得首先考慮的是國家的利益，亦要顧及全體員工的生計問題。彼時的上汽如果不堅持核心技術(shù)自主化，極端情況下，就有可能淪為一家硬件代工廠。而一旦這樣的情況發(fā)生，首先國家利益勢必受損，同時上汽在軟件層面的諸多企業(yè)及員工都可能面臨較大的危機，崗位，生計等等問題都會爆發(fā)出來。
更何況，上汽前董事長那番話語是在內(nèi)部股東大會上講的，作為當時的國內(nèi)榜一車企，向股東表示核心技術(shù)要掌握在自己手里，這不僅沒任何問題，而且更是必須要表的態(tài)。
此外，四年前的華為深度參與模式，還沒有得到充分的市場檢驗，如果貿(mào)然走在一起，對于雙方都存在著較大的風險。實事求是講，對于上汽而言風險更大。彼時的國企巨頭，無法估量也不可能去輕易嘗試，因為試錯的成本實在太大。那為何如今又走到一起了呢？
因為四年過去了，競爭業(yè)態(tài)變了，特別是智能化的發(fā)展和合作范式也徹底變了。
如果把兩者比作是一對戀人，那么四年前他們可能并不太合適，而四年后，則是 雙方都在對的時間，遇到了對的人。
一方面，華為已經(jīng)用實際的市場表現(xiàn)和口碑充分證明了自己，也驗證了這一模式成功的可能性。另一方面，更主要的原因還在于上汽本身。
從去年7月王曉秋董事長履新開始，上汽集團自上而下都發(fā)生了大變化，各個維度都在改革創(chuàng)新。無論是王董事長提出的“把做每一臺車當成一場考試”，還是新任總裁賈健旭先生去年拋出的“要學會跪著做人”，都顯露出上汽集團積極求變的決心和魄力。
今年年初，上汽將上汽乘用車公司（榮威飛凡和名爵），上汽國際，創(chuàng)新開發(fā)總院，零束科技和海外出行5家企業(yè)，打包組成了大乘用車板塊。并圍繞該板塊，啟動了公司管理層競聘上崗機制。無論是組織架構(gòu)還是管理機制，都發(fā)生了巨大的變化。而這一系列的改變，既是為了上汽這家國企能夠緊跟時代的步伐，也是其全面實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型以及積極擁抱智駕，贏得新戰(zhàn)略機會的前期“鑄基”。
可以說，雙方此次真正意義上的牽手組cp，是做足了準備工作的。時機和人都對了，那么結(jié)果大抵是錯不了的，至少讓人期待值直接拉滿。
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為什么是上汽？為什么只能是上汽？
先看華為。從華為目前的“四界”項目來看，的確在各自細分都算得上是極具竟爭力。但是，它唯獨缺席了目前新能源汽車市場里份額最大的那個細分，即10萬-20萬元新能源汽車市場。
而在這個細分里，無論是主流新能源車企還是新勢力品牌都已經(jīng)積極拓展了一段不短的時日。華為要想進一步完善自己所涉及的細分領(lǐng)域，就必須要找一個最強勁有力的合作伙伴。
而這個最重要的伙伴，上汽當仁不讓，唯它最為合適。
作為中國規(guī)模最大、綜合實力領(lǐng)先的汽車企業(yè)之一，上汽集團擁有強大的智能制造實力和培育數(shù)十年的成熟供應(yīng)鏈體系，并在汽車技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量管理等方面積累了豐富的經(jīng)驗。
與此同時，上汽手里還攥著一系列能打的技術(shù)底牌。
在去年5月上汽集團舉辦的技術(shù)發(fā)布會上，上汽不僅展示了包括固態(tài)電池、能量閉環(huán)、高效動力總成、智能底盤、全棧軟件架構(gòu)、全新電子架構(gòu)在內(nèi)的七大技術(shù)底座，還帶來了純電、混動、氫能三大整車平臺，以及電池、電驅(qū)、超混系統(tǒng)、智能車全棧解決方案等技術(shù)成果。
當然，最為重要的一點，是上汽能搞定成本控制問題。連余承東自己都承認，得益于上汽完整的供應(yīng)鏈與規(guī)模制造能力，華為與上汽在智駕、電池等領(lǐng)域的聯(lián)合研發(fā)，能使研發(fā)周期縮短30%，成本降低15%-20%。
那為什么只能是上汽呢？
眾所周知，上海作為我國的汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，同時也是智能化重鎮(zhèn)，華為選擇上汽，毫無疑問也是看中了上汽背后的這座全球金融中心城市的地緣優(yōu)勢。
最直接的受益點在雙方的官方新聞稿里亦有體現(xiàn)，那就是華為可以依托上汽強大的出口優(yōu)勢，雙方共同完善智能汽車產(chǎn)品的全球化布局。
而之于整個行業(yè)而言，隨著去年下半年高階智駕的門檻被拉低，今年更是有了諸多中國品牌掀起全民智駕的熱潮。而當華為與上汽深度合作不斷落地踐行，整個智駕領(lǐng)域無疑又會迎來新一輪的高潮。
總之，上汽和華為的此次“聯(lián)姻”，既是雙方在一個對的時間下的深度結(jié)合，同時也較為明顯地具備了差異化的競爭力。后期再加上上汽本身的整車開發(fā)，成本控制等體系優(yōu)勢，最終造成華為進一步豐富戰(zhàn)術(shù)層面，上汽切實贏得戰(zhàn)略機會，這1+1大于2的雙贏局面。
就像歌里唱得那樣，“我在等，世上唯一契合靈魂?！彼哪昵暗摹板e過”只能說是當時的時間和人都并不合適。而此次的正式牽手，證明了契合的靈魂，需要時間的磨合，不斷地修煉而成。某種程度上講，我們嗑的不止是上汽華為這對CP，而是整個中國汽車行業(yè)的未來發(fā)展新業(yè)態(tài)。
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