最近車企介紹車輛時總愛把“智能輔助駕駛”掛在嘴邊。從最初只能控制車速的定速巡航，到如今能自動跟車、車道居中的自適應巡航，汽車似乎越來越像一位貼心的副駕駛。但當我問起“這車能實現(xiàn)完全自動駕駛嗎”，銷售立刻改口說“還是需要駕駛員隨時接管”——原來，那些聽起來高大上的功能，大多還停留在L2級別。
所謂L2，本質是輔助駕駛而非真正的自動駕駛。車輛能自動完成加減速、保持車道甚至變道超車，但駕駛員必須全程監(jiān)控路況。而L3則意味著在特定場景下，比如高速公路或封閉園區(qū)，車輛可以完全接管駕駛任務，駕駛員甚至可以短暫移開視線。這中間的差距，就像手機從功能機到智能機的跨越。
車企們顯然深諳消費者心理。市面上涌現(xiàn)出各種L2+、L2.9的模糊說法，配上激光雷達、高精地圖這些專業(yè)術語，仿佛只要多加幾個“+”號就能觸摸到L3的門檻。實際上，這些車型依然需要人類駕駛員做最后一道防線。比如某品牌宣稱的“自動繞行障礙物”功能，遇到突然橫穿馬路的行人時，系統(tǒng)可能會猶豫不決，最終仍需人工干預。
技術瓶頸之外，責任認定是更大的攔路虎。想象一下，如果自動駕駛系統(tǒng)判斷失誤導致事故，責任該由車企、車主還是軟件開發(fā)商承擔？這個問題至今沒有明確答案。正因如此，車企最好能保守宣傳，也比冒法律風險要好。
不過曙光已經(jīng)顯現(xiàn)。北京、武漢等地陸續(xù)出臺自動駕駛管理條例，明確劃分了L3車輛的道路測試規(guī)則和責任邊界。華為、小鵬等企業(yè)開始布局端到端智能駕駛系統(tǒng)，通過海量數(shù)據(jù)訓練讓車輛像人類司機一樣思考。有車企高管透露，今年計劃推出能在高速公路上實現(xiàn)“脫手駕駛”的車型，這幾乎是L3落地前的最后一步試探。
站在消費者角度，現(xiàn)階段選購輔助駕駛功能更像一場權衡游戲。特斯拉的FSD系統(tǒng)在高速場景表現(xiàn)穩(wěn)定，但城市道路頻繁提示接管；比亞迪的“天神之眼”在復雜路況下偶爾會“懵圈”；蔚來的自動泊車精準度極高，可價格門檻讓許多人望而卻步。這些技術亮點背后，是激光雷達、高算力芯片堆砌出的成本，最終都會轉嫁到車價上。
業(yè)內普遍認為，2025年將成為自動駕駛的關鍵轉折點。政策層面，工信部計劃推出L3認證制度；技術層面，神經(jīng)網(wǎng)絡算法讓車輛應對突發(fā)狀況的能力大幅提升?；蛟S用不了多久，我們就能在購車時勾選“高速公路自動駕駛”套餐，讓汽車真正成為移動的第三空間。不過在此之前，握緊方向盤仍然是每位車主最穩(wěn)妥的選擇。
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