2025年3月21日，德國(guó)美因茨，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮站在聚光燈下，宣布旗下CHANGAN長(zhǎng)安、DEEPAL深藍(lán)、AVATR阿維塔——三大品牌攜9款新車正式面向歐洲發(fā)布。
借此說長(zhǎng)安汽車“進(jìn)軍”歐洲？這個(gè)說法很提勁，但不夠友好。
如今的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)該以何種姿態(tài)迎接中國(guó)電動(dòng)車？是個(gè)復(fù)雜的問題。
長(zhǎng)安汽車這場(chǎng)歐洲發(fā)布會(huì)的主題是SHARING THE FUTURE（共享未來）。除了介紹產(chǎn)品多么厲害，長(zhǎng)安汽車在發(fā)布會(huì)中特意交代：未來三年，長(zhǎng)安計(jì)劃在歐洲建設(shè)超1000家銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，吸納1000名本地員工。
當(dāng)中國(guó)電車高舉“本地化”大旗進(jìn)入歐洲時(shí)，歐洲的傳統(tǒng)車企卻在經(jīng)歷一場(chǎng)血腥的“瘦身運(yùn)動(dòng)”。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月17日，奧迪的管理層與公司工會(huì)就一項(xiàng)裁員計(jì)劃達(dá)成一致，確認(rèn)將于2029年前在德國(guó)裁減約7500個(gè)工作崗位，以降低成本并提高競(jìng)爭(zhēng)力。而在2024年底，大眾宣布關(guān)閉3家德國(guó)百年工廠，裁員上萬人，引發(fā)10萬工人罷工，工會(huì)與管理層的拉鋸戰(zhàn)持續(xù)數(shù)月，最終以全員降薪10%收?qǐng)觥?/p>
汽車工業(yè)是歐洲經(jīng)濟(jì)重要支柱，創(chuàng)造了1300萬個(gè)就業(yè)崗位，為歐盟貢獻(xiàn)了約8%的GDP。去年底就有相關(guān)報(bào)道稱，大眾、奧迪、福特等車企及博世等零部件巨頭，累計(jì)計(jì)劃裁員超5萬人，德國(guó)汽車分析師直言：“這是歐洲汽車業(yè)百年未有的裁員規(guī)模。”
電動(dòng)化進(jìn)程遲緩，燃油車生產(chǎn)線成了包袱，面對(duì)高昂的能源成本和各種不確定的地緣政治影響，歐洲車企陷入焦慮。今年3月，歐盟委員會(huì)公布《汽車行業(yè)行動(dòng)計(jì)劃（Action Plan for the Automotive Industry）》，明確將汽車制造商實(shí)現(xiàn)歐盟2025年二氧化碳排放目標(biāo)的時(shí)間期限從一年延長(zhǎng)至三年。
一方理解這是歐洲放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的信號(hào)；另一方理解是，歐洲仍然堅(jiān)守減排目標(biāo)，但困境中的制造商需要喘息空間。
歐盟作為第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)，是中國(guó)品牌出海繞不開的地方。從長(zhǎng)安“千店千人”計(jì)劃來看，中國(guó)車企想要在歐洲扎根發(fā)展，“就業(yè)承諾”已經(jīng)被擺上桌面。
此前，奇瑞與EV MOTORS達(dá)成合作在西班牙建廠，重啟EBRO品牌，挽救了千余就業(yè)崗位——這種合作模式被視為“雙贏”。
由此不難發(fā)現(xiàn)，中國(guó)車企進(jìn)入歐洲市場(chǎng)還是很客氣的。
不管是此前上汽舉著MG品牌賣車，還是奇瑞復(fù)活西班牙本土EBRO品牌解決就業(yè)，又或者是零跑與Stellantis合資合作，其實(shí)都很照顧歐洲消費(fèi)者的情緒——?dú)W洲是汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，盡可能不要讓歐洲人民覺得他們買的是中國(guó)品牌汽車，或者是給中國(guó)企業(yè)打工。
在本次長(zhǎng)安的歐洲發(fā)布會(huì)上，朱華榮用英語解釋了“長(zhǎng)安”二字的含義，并詳細(xì)回顧了長(zhǎng)安汽車與歐洲的結(jié)緣，并強(qiáng)調(diào)In Europe, for Europe。
長(zhǎng)安汽車將在2025年底前擴(kuò)展至至少10個(gè)歐洲區(qū)域市場(chǎng)。這包含了很多具體舉措，比如在挪威、德國(guó)、荷蘭、英國(guó)等地找到當(dāng)?shù)刂暮献骰锇楣步ㄤN售網(wǎng)絡(luò)；與歐洲物流巨頭KUHNE+NAGEL合作倉(cāng)儲(chǔ)；與Allianz Partners（安聯(lián)世合）簽署合作備忘錄，讓其提供保險(xiǎn)服務(wù)......
過去是老外在中國(guó)宣傳“在中國(guó)，為中國(guó)”，中國(guó)消費(fèi)者感激涕零。
如今是中國(guó)車企到歐洲承諾“In Europe, for Europe”，試圖合作共贏。
即便積極融合，中國(guó)車企在歐洲接下來還有一系列挑戰(zhàn)。除了關(guān)稅壁壘，還有工會(huì)問題，德國(guó)金屬行業(yè)工會(huì)（IG Metall）能讓大眾低頭罷工，未來也可能對(duì)中國(guó)車企的加班文化、薪資標(biāo)準(zhǔn)提出挑戰(zhàn)。還有文化鴻溝，歐洲消費(fèi)者也存在較大的貧富差異，并沒有大家想象的那么有錢，他們同樣看重“性價(jià)比”而非一味追求智能豪華。
歐盟的態(tài)度及政策導(dǎo)向、歐洲傳統(tǒng)制造商利益、汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)機(jī)構(gòu)、消費(fèi)者的認(rèn)知和需求、當(dāng)?shù)氐膭趧?dòng)力挑戰(zhàn)......以上種種，都需要中國(guó)車企拿出足夠的耐心去試探、磨合。
這個(gè)過程絕對(duì)比當(dāng)年大眾進(jìn)入中國(guó)建廠要曲折漫長(zhǎng)許多。目前，上汽、奇瑞、零跑、比亞迪、長(zhǎng)安、吉利都在探索不同模式。
中國(guó)車企能用“技術(shù)換市場(chǎng)”激活歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)成雙贏么？這場(chǎng)博弈背后，是汽車產(chǎn)業(yè)百年格局的重塑。
問題也來了，當(dāng)諸多中國(guó)車企都瞄向歐洲市場(chǎng)加快布局，海外競(jìng)爭(zhēng)也必然加劇，這種壓力形勢(shì)下，又該如何告訴世界，中國(guó)電車不是“價(jià)格屠夫”，而是帶著技術(shù)、就業(yè)承諾和本土化建設(shè)方案的合作伙伴？
“共享未來”不僅是向歐洲市場(chǎng)表態(tài)，也需要走出去的中國(guó)車企多思考，多協(xié)同。
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