近日，奔馳官方確認(rèn)，旗下經(jīng)典入門車型A級(jí)將全面停產(chǎn)。
當(dāng)最后一臺(tái)奔馳A級(jí)駛下生產(chǎn)線，那個(gè)曾讓無數(shù)年輕人圓夢(mèng)“三叉星輝”的時(shí)代，終于畫上了句號(hào)。
這款誕生于1997年的入門級(jí)車型，曾是奔馳擁抱大眾市場(chǎng)的“破冰之作”：首次采用前輪驅(qū)動(dòng)，以“三明治車身”革新了空間和安全設(shè)計(jì)，讓豪華品牌第一次觸達(dá)普通消費(fèi)者的生活。
四代車型更迭，累計(jì)銷量超百萬輛，A級(jí)車一度是奔馳全球化戰(zhàn)略的“急先鋒”。然而，昔日輝煌終究抵不過時(shí)代洪流的沖刷。
2025年1月，奔馳A級(jí)在中國(guó)市場(chǎng)僅售出801輛，2月略升至1302輛，終端價(jià)格更是一路下探至14萬-17萬元區(qū)間，與合資品牌貼身肉搏。
1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)、前麥弗遜后扭力梁懸架，這樣的組合放在國(guó)產(chǎn)車上，售價(jià)甚至不足10萬元。時(shí)至今日，即便頂著奔馳車標(biāo)，消費(fèi)者也不再愿意為“動(dòng)力羸弱、配置寒酸”的標(biāo)簽買單。
奔馳A級(jí)的尷尬，本質(zhì)是豪華品牌“向下兼容”的悖論。
作為最便宜的奔馳，A級(jí)既要維持品牌的“高貴血統(tǒng)”，又要在價(jià)格戰(zhàn)中爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。但現(xiàn)實(shí)是，它的成本并不比C級(jí)低多少，溢價(jià)空間卻被瘋狂壓縮。
以中國(guó)市場(chǎng)為例，A級(jí)售價(jià)僅為C級(jí)的一半，但利潤(rùn)卻可能不足后者三分之一。這種“高成本、低溢價(jià)”的模式，讓奔馳A級(jí)逐漸淪為“雞肋”——食之無味，棄之可惜。
更致命的是，當(dāng)中國(guó)新能源品牌以“半價(jià)平替”的洶涌之勢(shì)殺入戰(zhàn)場(chǎng)時(shí)，A級(jí)車的“車標(biāo)信仰”徹底崩塌。
比亞迪、吉利等車企推出的電動(dòng)車型，不僅配置碾壓，智能化體驗(yàn)更讓傳統(tǒng)豪車黯然失色。
一位奔馳A級(jí)車主調(diào)侃：“保養(yǎng)一次的費(fèi)用，夠買國(guó)產(chǎn)車三次服務(wù)?！?/p>
在此背景之下，停產(chǎn)A級(jí)，絕非一時(shí)沖動(dòng)，而是奔馳全球戰(zhàn)略的必然選擇。
一方面，電動(dòng)化浪潮倒逼傳統(tǒng)車企“壯士斷腕”。奔馳已押注MMA電動(dòng)平臺(tái)，計(jì)劃2026年推出基于該平臺(tái)的下一代CLA，續(xù)航突破792公里，支持800V高壓快充，并搭載自研的MB.OS智能系統(tǒng)。資源向高端車型和電動(dòng)化傾斜，低利潤(rùn)的燃油車自然成為棄子。
另一方面，豪華品牌正集體“向上收縮”。從福特?？怂?/a>到馬自達(dá)6，再到奧迪Q2，經(jīng)典燃油車接連退場(chǎng)。
與其在紅海市場(chǎng)血拼，不如聚焦高利潤(rùn)的SUV和電動(dòng)車型。奔馳的入門產(chǎn)品線已從7款縮減至4款(CLA、CLA獵裝車、GLA、GLB)，未來甚至計(jì)劃推出“小G級(jí)”硬派越野車，以差異化守住高端陣地。
奔馳A級(jí)謝幕背后，是中國(guó)汽車工業(yè)異軍突起。
十年前，國(guó)產(chǎn)車還在靠“性價(jià)比”苦苦掙扎；如今，新勢(shì)力們已能憑借三電技術(shù)和智能座艙，在30萬元市場(chǎng)與BBA正面交鋒。
一位業(yè)內(nèi)人士直言：“奔馳A級(jí)的配置，在中國(guó)品牌中只需半價(jià)就能實(shí)現(xiàn)?！?/p>
這種降維打擊，不僅重塑了市場(chǎng)格局，更動(dòng)搖了傳統(tǒng)豪車的定價(jià)霸權(quán)。
平民豪車的終結(jié)，不是一個(gè)產(chǎn)品的失敗，而是一個(gè)時(shí)代的終結(jié)。燃油車曾以機(jī)械美學(xué)征服世界，但在電動(dòng)化、智能化的賽道上，它已英雄遲暮。
當(dāng)奔馳A級(jí)車全面停產(chǎn)的通知傳到德國(guó)拉施塔特工廠，工程師們或許還會(huì)想起1997年的那個(gè)清晨，代號(hào)W168的第一輛A級(jí)車在晨霧中駛下生產(chǎn)線，車頭三叉星徽標(biāo)映著德國(guó)工業(yè)的晨光。
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