曾經(jīng)的別克，被譽(yù)為“中國的美系品牌”，巔峰時期，中國市場的銷量，占了其全球銷量的60%以上。
如今的別克，中國依然是其最大的單一市場，但是從銷量的絕對數(shù)字來說，已經(jīng)不可同日而語了，從2012年，別克在華銷量達(dá)到70萬輛之后，別克開始連續(xù)五年保持兩位數(shù)高增長，2016年，別克在華銷量達(dá)到了123萬輛，但是隨后，別克的銷量便開始下滑。
2019年~2022年，別克的銷量分別約為85萬輛、93萬輛、82萬輛、65萬輛，2023年下滑到了51.8萬輛，2024年下滑到了36.1萬輛，已經(jīng)只有巔峰期的30%左右了。
別克品牌的銷量下滑，背后只有兩個原因，一是昏招頻出，燃油車主力車型全面失守，輸給了其他合資對手，二是新能源轉(zhuǎn)型不利。
燃油車時代，別克在各個細(xì)分市場，都有一兩款銷量擔(dān)當(dāng)，緊湊級車的 凱越 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、 英朗 ，中級轎車的 君威 君越 ，小型SUV的 昂科拉 ，中級SUV的 昂科威 ，MPV市場的 別克GL8 。其中英朗、凱越都是紅極一時的車型，GL8被譽(yù)為MPV市場的常青樹，它們共同撐起了別克的銷量基本盤。
但是，別克在此后開啟了一系列的騷操作，比如說，英朗全系換上三缸機(jī)，凱越停產(chǎn)，推出了三缸的 別克GL6 和 閱朗 。實際上，在國產(chǎn)新能源汽車崛起之前，別克就已經(jīng)掉隊了，而同時期的大眾豐田等合資品牌，依然在中國市場風(fēng)生水起，所以，把別克的衰落，歸結(jié)為國產(chǎn)汽車的崛起，是不合適的。
在新能源領(lǐng)域，別克的轉(zhuǎn)型不利，其奧特能平臺產(chǎn)品市場反響平平， 微藍(lán)6 、微藍(lán)5、 微藍(lán)7 等多款車型，沒有帶來多少銷量，卻陷入了油改電的爭議，而E5等純電平臺的產(chǎn)品，銷量一般，市場認(rèn)可度也一般，2023年和2024年，別克新能源汽車的銷量只有6.6萬輛和8.8萬輛。
而別克GL8本身是別克的利潤奶牛，但是卻遲遲不推出混動版本，導(dǎo)致這款車痛失先機(jī)，隨著 騰勢 D9、極氪009、 嵐圖夢想家 等車型的崛起，GL8的市場被不斷蠶食瓜分。
無奈之下，別克只能推出一口價策略， 昂科威Plus “一口價”16.99-19.99萬元，君越2025白金款的“一口價”也降至15.99萬元起，優(yōu)惠幅度達(dá)5萬元，2月28日上市新款別克君威的一口價也降為10.69萬元，相比指導(dǎo)價，降幅超5萬元。別克GL8陸上公務(wù)艙降幅也超過4萬元，就連2024年剛上市的GL8 插混也有2萬多元的優(yōu)惠。
其實在推出一口價之前，別克品牌的優(yōu)惠就已經(jīng)很大了，而這次一口價相當(dāng)于從官方的角度，承認(rèn)了別克的以價換量。
一口價推出之后，別克的銷量短暫回暖，但是卻并非長久之計，老車主覺得自己被背刺了，新的消費(fèi)者也會擔(dān)心，這個品牌的價格體系是不是已經(jīng)崩了，未來會不會優(yōu)惠更大？
一口價，其實就是汽車品牌最后的辦法了，沒有辦法的辦法了?？俊耙豢趦r”模式才能在短期內(nèi)拉動整體銷量向上，但是如果友商都在搞一口價的時候，別克又該如何應(yīng)對呢？
對于別克品牌來說，最好的辦法還是重新建立消費(fèi)者對于別克品牌的信任，加速新能源汽車的轉(zhuǎn)型，更重要的是，要用新的思路，造車新勢力的思路去造車，千萬別拿著燃油車的思路去造新能源汽車了。
市場留給別克的時間窗口正在縮小，別克品牌能否在中國市場繼續(xù)生存下去，未來2年非常關(guān)鍵。
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