我在研究麒麟的時候，我就在想，既然京滬高鐵已經(jīng)橫穿麒麟了，為什么不順勢在麒麟設(shè)一座高鐵站呢？
不過再一細想，又有些問題。因為途經(jīng)麒麟的是京滬高鐵，并不是滬寧城際，所以站點數(shù)量和密度肯定要低一些。但即便如此我也覺得南京南與滁州和鎮(zhèn)江南之間的空隙是不是太大了，尤其相較于上海至鎮(zhèn)江的這一段。
上圖：京滬高鐵線路圖（局部）
比如蘇州北站與昆山南站的直線距離約為27km，距離無錫東站約為24km，不管怎么樣，都不超過30km。
但南京南站與東西兩端的滁州站和鎮(zhèn)江南站，間隔都非常遠，前者達到了50km，后者更直接飆升到了62km，對比之下似乎有些離譜。
如果按照蘇錫常鎮(zhèn)一帶的站點設(shè)置邏輯，南京東西兩翼理論上完全可以各增加一座高鐵站，即使是規(guī)模比較小的站點。
西側(cè)現(xiàn)成的江浦站距離南京南的距離尺度就比較合適，但其主線是滬漢蓉快速客運通道，京滬高鐵僅僅只是擦肩而過，并不進入其站房。所以京滬高鐵線路圖中，并沒有江浦站。如果未來其想要加入到京滬高鐵中，勢必需要進行一番改造。
而東側(cè)，按照二十多公里間隔的水平，理論上是可以在青龍地鐵小鎮(zhèn)（原紫核）設(shè)置一處高鐵站的。這樣一來不管是江浦、橋林還是東部的青龍地鐵小鎮(zhèn)、仙林湖、湯山等都可以直接獲得更加便捷的與外界溝通的高鐵樞紐功能，這對于東西兩翼各板塊的發(fā)展以及增強其自身獨立性有著重要的作用。如果有青龍站坐鎮(zhèn)，我想紫核不會是現(xiàn)在這個結(jié)果。
滬寧城際鐵路的站點密度倒是挺高，但我發(fā)現(xiàn)一個問題，在站點布局層面，南京實際上十分吃虧，為什么這么說？
同樣是滬寧城際線上的一員，蘇州東西兩翼完全被這條線路貫穿，因此蘇州甚至可以把這條高鐵當作地鐵來使用，不僅是蘇州，沿線無錫、常州、鎮(zhèn)江都可以有類似的操作。
而南京就只有南京站和仙林站，并沒有真正深入到城市內(nèi)部，并對各板塊產(chǎn)生強關(guān)聯(lián)性。關(guān)鍵仙林站附近就是大型貨場，天然切割了那一片區(qū)域，這也限制了仙林站對于周邊區(qū)域的賦能。而且南京就站點數(shù)量配置上，也太沒有存在感了，鎮(zhèn)江范圍內(nèi)的站點都要比南京多，再看看蘇州，簡直一個天一個地。
關(guān)鍵南京站與仙林站之間的班次還極少，而且仙林站似乎只下不上，實際能夠發(fā)揮的作用很有限。至于紫金山東站，屬于仙寧鐵路（仙西聯(lián)絡線），該站點暫時也沒有啟用。
而蘇州那邊，昆山南到蘇州站，這個車次的數(shù)量就相當夸張了，單程不過10來分鐘，間隔時間也短，短的就幾分鐘，和地鐵沒多大區(qū)別，關(guān)鍵比地鐵快多了。
當然非核心站點，比如昆山南到蘇州園區(qū)的班次就要少很多。但早晚高峰通勤實際上也基本能滿足需求。所以同樣是滬寧城際，蘇州基本可以把高鐵當?shù)罔F坐，南京卻不行。
好在雖然滬寧城際不行，但其他線路還是可以的，比如溧水到南京南（寧杭高鐵）、江寧西到南京南（寧安高速鐵路），班次數(shù)量和速度也都不錯。
只是我看了出發(fā)時間，溧水到南京南最早的一班是8:03，如果公司上班時間是8:30，著實太趕，如果9:00以后倒是沒什么問題。
江寧西到南京南，最早的一班是10:18，這個時間點，基本和通勤就沒什么關(guān)系了，稍有些可惜。
可見不管是京滬高鐵，還是滬寧城際，南京均存在暗暗吃虧的情況，高鐵對南京內(nèi)部的板塊賦能作用偏弱，著實讓人有些遺憾。而且此前南京高鐵樞紐均位于江南，江北長期沒有布局，這也是南京長江南北長期發(fā)展不平衡的主要原因之一。后面就看2027年底建成的南京北站了，好事多磨吧。
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