2009年，中國鐵建信心滿滿地簽下了一份大單——沙特麥加輕軌項(xiàng)目，合同金額高達(dá)66.5億沙特里亞爾，折合人民幣120.7億元。
起初一切順利，工程量評估合理，毛利率預(yù)計(jì)能達(dá)8%-10%，怎么看都是一筆穩(wěn)賺的買賣。
可到了2010年11月13日開通那天，事情開始露出了不對勁的苗頭。
耗時(shí)七年的工程，到底是怎么從一本萬利變成巨虧40億的？
2009年2月10日，中國鐵建和沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部正式簽下了一份重量級的合同——《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》。
這次麥加輕軌項(xiàng)目是要在沙特麥加地區(qū)建一條從薩法到穆戈達(dá)莎的輕軌線路，主要是為了方便朝覲期間的交通。
這份合同總金額直接定在了66.5億沙特里亞爾，按當(dāng)時(shí)匯率一算，差不多折合17.7億美元，再換成人民幣就是120.7億元。
這項(xiàng)目跟以往還不一樣，用的是“EPC+O&M”模式，簡單說就是設(shè)計(jì)、采購、施工全包干，完工之后還得再負(fù)責(zé)三年的運(yùn)營和維護(hù)，整個(gè)流程一條龍全都扛在肩上。
這種模式在中國鐵建的工程史上可是頭一回，以前他們接的多是EPC項(xiàng)目，也就是俗稱的“交鑰匙”工程，建好交出去就完事了，這次卻多了運(yùn)營維護(hù)這塊硬骨頭。
合同剛簽的時(shí)候，中國鐵建找人專門評估了項(xiàng)目，算了算工程量，又看了看設(shè)計(jì)要求，覺得一切都在掌控之中。
當(dāng)時(shí)的負(fù)責(zé)人拍著胸脯說，按照這個(gè)工程量和預(yù)算，項(xiàng)目完全能賺錢，毛利率大概能穩(wěn)在8%到10%之間。
跟常見的招標(biāo)不一樣，這次是雙方坐下來一對一協(xié)商，把條款掰開了揉碎了聊清楚才簽字。
中國鐵建的算盤打得挺響，認(rèn)為報(bào)價(jià)合理，工程規(guī)模也靠譜，完全不像那種簽下來就注定虧本的買賣。
66.5億沙特里亞爾的合同額，換成人民幣120.7億元，看著就讓人覺得這單生意穩(wěn)了。
工程量翻車：計(jì)劃趕不上變化
項(xiàng)目從2009年簽合同到實(shí)際開工，中國鐵建本來是信心滿滿，可真到了動工的時(shí)候，麻煩就接連冒出來了。
進(jìn)入大規(guī)模施工階段后，他們發(fā)現(xiàn)實(shí)際的工程量跟當(dāng)初簽合同時(shí)的預(yù)計(jì)完全不是一回事，多了太多。
比如說空調(diào)設(shè)計(jì)這塊，最開始合同里定的標(biāo)準(zhǔn)是按室外溫度38度來設(shè)計(jì)，畢竟沙特的氣候他們也不是沒考慮過。
可到了后來，沙特業(yè)主突然提出要求，說38度不夠，得按46度重新設(shè)計(jì)。
這一下標(biāo)準(zhǔn)提高，直接把成本推高了一大截，因?yàn)榭照{(diào)設(shè)備得換成更耐高溫的型號，安裝和調(diào)試的難度也跟著增加。
到了2010年11月13日，麥加輕軌項(xiàng)目迎來了合同里約定的第一個(gè)大節(jié)點(diǎn)——按時(shí)開通運(yùn)營，達(dá)到35%的運(yùn)能。合同里寫得明明白白，必須在這個(gè)日子讓輕軌跑起來。
當(dāng)初簽合同的時(shí)候，中國鐵建仔細(xì)研究過條款，他們算了一筆賬，覺得35%的運(yùn)能沒那么復(fù)雜，開通四個(gè)車站就足以支撐，畢竟運(yùn)能是按實(shí)際運(yùn)行能力來定的。
于是，他們早早把精力集中在四個(gè)站的建設(shè)上，線路鋪設(shè)、設(shè)備安裝、調(diào)試運(yùn)行，一步步按計(jì)劃推進(jìn)。
可到了實(shí)際執(zhí)行的時(shí)候，沙特業(yè)主卻提出了完全不同的要求。他們一口咬定，35%的運(yùn)能不是只開四個(gè)站就能糊弄過去的，必須九個(gè)站全部開通運(yùn)營才算數(shù)。
這一下打亂了中國鐵建的所有節(jié)奏，工期本來就卡得緊，現(xiàn)在又多了五個(gè)站的任務(wù)，時(shí)間根本不夠用。
為了趕上11月13日的開通日，中國鐵建只能拼了命加班加點(diǎn)。施工隊(duì)伍連軸轉(zhuǎn)，設(shè)備采購緊急提速，連夜調(diào)試成了常態(tài)。
內(nèi)部員工后來提到，那段時(shí)間壓力大到不行，因?yàn)檫M(jìn)度總是拖后腿，甚至驚動了國內(nèi)。
鐵道部一看這情況，直接出手，把中國鐵建在國內(nèi)所有鐵路工程的撥款都停了，等于斷了后路逼著他們趕緊把活干完。
最終，2010年11月13日那天，輕軌硬是開通了，可為了滿足沙特業(yè)主的要求，花的代價(jià)實(shí)在不小。
接下來的幾個(gè)月，中國鐵建繼續(xù)咬牙調(diào)試設(shè)備、完善系統(tǒng)，直到2011年5月，所有工作才算徹底完工，項(xiàng)目終于達(dá)到了100%的運(yùn)能。
停工？沒那么簡單
一位熟知商業(yè)慣例的律師就提到過，像這種時(shí)候，停工是合同里給承建方的正當(dāng)權(quán)利，不光能逼著業(yè)主趕緊把錢落實(shí)到位，還能順帶著要求賠償停工帶來的損失，比如設(shè)備在那兒閑著沒人用得算錢，工人沒活干等著也得發(fā)工資，這些費(fèi)用加起來可不是小數(shù)。
可中國鐵建沒選擇這條路，哪怕沙特業(yè)主提了一堆變更要求，索賠的事兒還沒談出個(gè)結(jié)果，他們還是硬著頭皮把活兒干下去了。
那段時(shí)間，工地上喊得最多的就是“不講條件、不講價(jià)錢、不講客觀”，意思是，不管沙特那邊條件多苛刻，價(jià)錢多難談，客觀困難多大，都得埋頭干下去。
后來有人可能會納悶，既然這么難，為啥不干脆停工，把賬好好算算清楚再干？中國鐵建的負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)提到了原因。
如果停工或者沒按時(shí)完工，沙特那邊有權(quán)沒收履約保函，按合同條款算下來，最多也就損失12億元，這跟后來41.53億元的總虧損比起來，其實(shí)不算啥大事。
可停工帶來的后果不是光賠點(diǎn)錢就能了結(jié)的。中國鐵建掰著手指頭算了一筆大賬，要是項(xiàng)目停了或者沒干成，外界很可能覺得他們沒這本事，連這么個(gè)輕軌都搞不定。
那可不是丟點(diǎn)錢的問題，而是會把他們在中東市場的招牌砸得稀爛，甚至連帶著整個(gè)中國企業(yè)在阿拉伯世界的形象都得跟著吃掛落。
沙特這地方，市場大得很，石油錢多得花不完，麥加輕軌又是當(dāng)?shù)爻P交通的重點(diǎn)工程，干好了是塊金字招牌，干砸了就是一堆麻煩。
所以，哪怕沙特業(yè)主的變更要求還沒談妥賠償，成本已經(jīng)漲得剎不住車，他們還是咬牙扛著。
對這個(gè)工程的重視，早在2009就有體現(xiàn)。
2009年8月起，中國鐵建的總裁趙廣發(fā)親自掛帥，先后三次奔赴沙特麥加輕軌項(xiàng)目的現(xiàn)場辦公。
這可不是走個(gè)過場，每次他到場，都帶著詳細(xì)的計(jì)劃和要求，直接跟項(xiàng)目組碰細(xì)節(jié)，盯著進(jìn)度往前推。
到了2010年5月4日，中鐵十八局集團(tuán)的黨委書記郝趁義專門在天津機(jī)關(guān)召集了一場專題會議，會上他把話放得很重，說這次是“背水一戰(zhàn)”，意思是沒退路，只能拼盡全力往前沖。
項(xiàng)目推進(jìn)到高峰期時(shí)，工地上的場面更是壯觀，整個(gè)工程聚集了兩萬名工人。
主力勞動力是從沙特當(dāng)?shù)毓蛠淼挠《群桶突固箘诠?，他們熟悉氣候和環(huán)境，干起活來效率不低。
而中國鐵建這邊也沒閑著，派往麥加的中方人員最多時(shí)達(dá)到了上萬人。
那段時(shí)間，沙特駐中國大使館幾乎成了中國鐵建的“專屬服務(wù)站”，簽證業(yè)務(wù)忙得不可開交，最多的時(shí)候一天能給60名中國鐵建的勞工辦好護(hù)照和簽證手續(xù)。
虧損落地：索賠路漫漫
麥加輕軌項(xiàng)目終于干到了最后，中國鐵建這邊坐下來把賬本一攤開，算出來的數(shù)字讓人倒吸一口涼氣。
合同剛簽的時(shí)候，總收入定的是120.7億元，這是按66.5億沙特里亞爾的金額，根據(jù)2010年9月30日的匯率折算來的。
可真到了項(xiàng)目收尾，實(shí)際花出去的成本卻高得嚇人，直接沖到了160.69億元。
這兩下一減，合同本身就虧了39.99億元，再加上整個(gè)項(xiàng)目期間陸陸續(xù)續(xù)產(chǎn)生的1.54億元財(cái)務(wù)費(fèi)用，比如貸款利息、資金周轉(zhuǎn)的開銷，總虧損就這么定在了41.53億元。
這賬一算完沒幾天，到了2010年10月26日，中國鐵建的股票復(fù)牌，市場反應(yīng)快得跟刀子似的。
A股股價(jià)一路滑到了7.59元，H股也沒好到哪去，跌到了9.59港元。
這項(xiàng)目好歹是干完了，輕軌也通了，可虧成這副模樣，總得找個(gè)法子把窟窿補(bǔ)一補(bǔ)。
按照合同里的條款，中國鐵建這邊收拾了一大堆資料，專門整理了變更和索賠的證據(jù)，然后鄭重其事地交給了沙特方面。
沙特那邊倒也沒直接甩手不管，他們拍胸脯說，等項(xiàng)目徹底結(jié)束，會弄個(gè)專門的委員會，坐下來好好談?wù)勝r償?shù)氖聝骸?/p>
可這事兒沒那么好辦。一位知道內(nèi)情的律師后來提到了，像35%運(yùn)能這種關(guān)鍵問題，雙方從一開始就沒對上眼。
中國鐵建覺得2010年11月13日開通時(shí)，四個(gè)站跑起來就夠了，畢竟運(yùn)能是按實(shí)際運(yùn)行算的。
可沙特業(yè)主死活不認(rèn)這個(gè)賬，他們一口咬定九個(gè)站全開才算數(shù)，愣是把工期擠得一點(diǎn)空隙都沒留。
為了趕上這日子，中國鐵建花了大手筆，硬生生把九個(gè)站全開通了，設(shè)備、人力、材料砸進(jìn)去不少。
可沙特業(yè)主還是站得筆直，說合同里沒寫清楚的事兒，他們沒義務(wù)多掏錢。
那些變更的活兒，比如空調(diào)升級、車站加碼，在他們眼里壓根不是該額外付錢的理由。
中國鐵建這邊把資料交上去，沙特那邊也點(diǎn)了頭說要談，可實(shí)際操作起來，沙特的態(tài)度硬得像塊石頭。
委員會是答應(yīng)要成立，可賠償?shù)氖聝和狭艘魂囎右矝]個(gè)準(zhǔn)信，資料里列得再詳細(xì)，沙特業(yè)主不松口也沒轍。
工程干得再漂亮，錢算不明白，到頭來還是得吃這個(gè)啞巴虧。
參考資料：中國鐵建承建沙特鐵路項(xiàng)目預(yù)計(jì)虧41億元
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