過去幾年，中國新能源汽車市場看似百花齊放，各家車企紛紛標榜“自研”，從智能座艙到自動駕駛，仿佛一夜之間都掌握了核心技術(shù)。
但，當華為攜乾崑智駕（ADS）和鴻蒙座艙強勢入場后，這場“自研狂歡”的遮羞布被徹底扯下。原來，許多所謂的“自研”不過是披著國產(chǎn)外衣的美系供應(yīng)鏈依賴癥。
自研”的真相：肥了英偉達、高通，苦了國產(chǎn)芯
車企們高喊“自主可控”，但翻開它們的供應(yīng)鏈，主控芯片幾乎清一色來自英偉達、高通、德州儀器，操作系統(tǒng)則依賴Android或Linux。
更諷刺的是，某些車企一邊宣稱“自研全域操作系統(tǒng)”，一邊卻連芯片都無法自主；一邊標榜“開源”，一邊卻對華為早已開源的鴻蒙視而不見，硬要基于Android魔改座艙系統(tǒng)。
這種“自研”的本質(zhì)，是重復(fù)造輪子，燒掉的是國內(nèi)車企的研發(fā)資金，養(yǎng)肥的卻是海外芯片巨頭。而真正在底層技術(shù)上“向下扎到根”的華為，反而因堅持全棧自研，一度被部分車企視為“威脅靈魂”的存在。
從“靈魂論”到“含華量”
當賽力斯問界憑借華為ADS和鴻蒙座艙銷量暴漲，當極狐、阿維塔等合作車型在市場站穩(wěn)腳跟，車企們終于意識到——“含華量”才是智能汽車的新競爭力。
華為的乾崑智駕不僅實現(xiàn)了城區(qū)無干預(yù)自動駕駛，更在激光雷達、計算平臺等核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)替代，成本遠低于依賴英偉達的方案。
某車企曾因“靈魂論”與華為分道揚鑣，但2025年又迅速回頭，成立“華望汽車”深度綁定華為技術(shù)。上汽、長安、嵐圖等傳統(tǒng)車企也紛紛加入華為生態(tài)，甚至合資品牌也開始尋求合作。
這種轉(zhuǎn)變，不僅是對華為技術(shù)的認可，更是對“偽自研”路線的反思。
權(quán)威出手：終結(jié)內(nèi)耗，重塑行業(yè)秩序
車企間的低水平內(nèi)卷，終于引起國家層面的重視。中國工程院院士鄔賀銓直言，自動駕駛需要統(tǒng)一訓(xùn)練模型，而非各自為戰(zhàn)；工信部、發(fā)改委更是出手整治“以價換量”“重復(fù)研發(fā)”等亂象。
這一信號再明顯不過：中國汽車行業(yè)不能再靠堆砌美系芯片和魔改Android混日子，真正的競爭力在于底層技術(shù)的自主可控。
而華為，恰恰是少數(shù)能在芯片、操作系統(tǒng)、自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)上與國際巨頭抗衡的企業(yè)。
如今，傳統(tǒng)車企已陸續(xù)轉(zhuǎn)向華為，而新勢力們也在觀望。畢竟，當L5級自動駕駛的算力需求遠超當前全球算力總和時，單打獨斗的車企注定被淘汰。華為的鴻蒙智行模式，不僅提供技術(shù)，更開放生態(tài)，讓車企既能保留品牌，又能共享智能化紅利。
這場變革的核心，不再是“要不要華為”，而是“如何與華為合作”。畢竟，在智能汽車的下半場，真正的對手不是彼此，而是特斯拉和谷歌。
如果中國車企仍沉迷于“偽自研”的內(nèi)耗，最終只會讓海外巨頭坐收漁利。而華為的存在，恰恰給了行業(yè)一個團結(jié)突圍的機會。
正如賽力斯董事長張興海所說：“與華為合作后，我們研發(fā)效率提升3倍，每款新車智能化迭代周期從36個月縮短到18個月?！?/p>
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