本文發(fā)自星球，全文5千字，共分四部分，最后一部分約1600字結(jié)論分析部分，還請轉(zhuǎn)至星球全文閱讀：《比亞迪的發(fā)展模式得到官方認可，央企重組在即》
以下為正文：
1.談談理論
目前中國對政府與企業(yè)關(guān)系的認知主要來自西方經(jīng)濟學，畢竟中國搞現(xiàn)代的市場經(jīng)濟只有40多年時間，就如市場經(jīng)濟條件下的金融體系需要從美西方引進人才一樣，如何處理國家和企業(yè)的關(guān)系，同樣需要學習西方。
但學習不是為了模仿，最終目的是超越，尤其是要進行中國化改造。正如馬克思主義誕生在西方，但應用到中國，必須進行中國式改造，農(nóng)村包圍城市，教條主義必然要撞得頭破血流，這個道理中學歷史已經(jīng)講得很清楚了。那么現(xiàn)代的西方經(jīng)濟學在當代中國，又憑什么不需要進行中國式改造？難道還要繼續(xù)犯教條主義的錯誤？
目前實踐走在前面，但理論遠遠跟不上，這也就是為什么強調(diào)構(gòu)建中國哲學社會科學自主知識體系，第一步就是要把西方經(jīng)濟學進行中國化改造，先模仿再超越，這也是小鎮(zhèn)之前談DeepSeek、鴻蒙等創(chuàng)新時總結(jié)的“學習-創(chuàng)新性再造-超越”的發(fā)展道路，把那張圖重新貼在后面。
其實中國只是現(xiàn)代市場經(jīng)濟經(jīng)驗不足，但市場在中國早已有之，而且遠早于西方。推薦一本書《市場中國兩千年》，小鎮(zhèn)正在讀，很受啟發(fā)。
這本書研究的就是發(fā)源中國本土的市場經(jīng)濟基因，作者龍登高是2018年孫冶方經(jīng)濟科學獎得主，這個獎項含金量很高，有“中國的諾貝爾經(jīng)濟學獎”之稱，每兩年才頒發(fā)一次，考慮到中國與西方的不同，這個獎項的獲獎作品尤其值得中國人閱讀。
2.比亞迪的產(chǎn)能擴張到底是不是理性決策？
這周有讀者提了一個問題，關(guān)于比亞迪的發(fā)展模式的，質(zhì)疑比亞迪為什么還在瘋狂降價？認為以汽車目前的經(jīng)濟生態(tài)位，并不是價格越低越利國利民。還引用其他公號的觀點，認為比亞迪這幾年產(chǎn)能擴張?zhí)?、?jié)奏失常，存在危機。
比亞迪產(chǎn)能擴張背后其實有一個關(guān)鍵：隨著技術(shù)社會發(fā)展，集中度越來越高。比如從煤炭動力時代是列強，而到了石油動力時代卻成了美蘇雙極，而到了未來可再生新能源階段，能源由開采自然資源到靠人類的制造能力獲取能源，至少目前中國占據(jù)獨一檔的位置。
世界銀行在分析“中等收入陷阱”問題后，給發(fā)展中國家開出的藥方之一也同樣是發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟。
汽車或者汽車代表的交通工具也是一樣的。馬車時代是小手工的時代，建造者數(shù)量繁多，到了汽車發(fā)展的初期，哪怕20世紀初仍然有數(shù)百家汽車品牌，但之后隨著并購、破產(chǎn)，逐漸形成了德系、日系、韓系、美系、中系等幾大體系，法意俄已經(jīng)衰落。中國市場也一樣，2013年一度有上百家車企，但很快就死掉大半，未來從燃油時代轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉磿r代，車企數(shù)量還是太多了。
比如何小鵬就預測認為，未來10年中國汽車品牌將驟減至7家。當然，何小鵬的說法還是有些太極端了，主流的或許是7家甚至更少，而全球主流品牌大概率不會超過10家。
但是在一些細分領(lǐng)域，還是有小眾的生存空間，以中國的體量，小眾或許也能有一年幾十萬輛的銷量，在小眾領(lǐng)域，小鎮(zhèn)最看好的就是蔚來，這也是唯一走換電這個差異化路線的品牌，雖然小鎮(zhèn)不認可換電成為主流，但足以支撐一個特色需求。
相比而言，長安汽車的朱華榮觀點相對“樂觀”一些，他在2023年認為“未來3至5年，會有60%-70%的汽車品牌或?qū)㈥P(guān)停并轉(zhuǎn)”，差不多就是當下了。
這是時代大局，不是任何國家、企業(yè)甚至個人能夠阻擋的大勢。既然如此，有抱負的就需要爭奪越來越少但份額越來越大的有限名額，外企如此、民企如此、央國企同樣如此。
3.國家怎么看汽車行業(yè)的“卷”？
以中國為整體，要占據(jù)全球主流汽車品牌更多的份額，目前進展很順利。
苗圩2022年曾經(jīng)擔心的新能源汽車的智能化下半場，也已經(jīng)取得突破，甚至開始取得領(lǐng)先優(yōu)勢。而在上半場的電動化領(lǐng)域，也正在繼續(xù)突飛猛進，預計2-3年內(nèi)就能看到規(guī)?；墓虘B(tài)電池應用。
不過目前的固態(tài)電池技術(shù)路線加工成本很高，依賴超高精度的研磨工藝，成本降不下來，只能應用在中高端車型上，除非能夠出現(xiàn)類似磷酸鐵鋰之于三元鋰的新技術(shù)路線的突破，不過不必擔心，新突破必然發(fā)生在中國。
而在中國這個大盤子內(nèi)部，也要爭奪少數(shù)的門票。這正是比亞迪急速擴張的關(guān)鍵，雖然看起來比亞迪擴張驚人，但還是慢了，從銷量、掛牌、保險指標來看，確實是“產(chǎn)量決定銷量”。
雖然目前國內(nèi)汽車業(yè)最熱的話題是“內(nèi)卷”，國家也在整治“內(nèi)卷式”競爭，但一定要搞清楚什么才是內(nèi)卷，國家整治的目的是什么？
所謂“卷”是無效的只會帶來負面外部性的，如果帶來的正面性更大、整體利益擴大，那就不是“卷”，而是正常的市場競爭、優(yōu)勝劣汰，比如普遍加強義務教育、提高全民學歷水平，這不是“內(nèi)卷”，但是本就為了篩選的義務教育階段，無節(jié)制加重校外輔導，但最終把成績從普遍80提高到90甚至更高，這就是“內(nèi)卷”，唯一得利的只有教培機構(gòu)。
而國家整治內(nèi)卷，按照去年底經(jīng)濟工作會議提出的“規(guī)范地方政府和企業(yè)行為”，指向的是一哄而上的重復建設(shè)、違法違規(guī)提供政策優(yōu)惠的“政策洼地”等等，絕不是要打擊先進生產(chǎn)力的代表。
國家整治內(nèi)卷式競爭，恰恰是為了促進代表先進的生產(chǎn)力加速完成國內(nèi)產(chǎn)業(yè)整合，也就是“扶優(yōu)汰劣”。這個詞已經(jīng)用了很久，之前多用在生態(tài)環(huán)保領(lǐng)域，現(xiàn)在也要更多應用到代表未來的新興產(chǎn)業(yè)。上周電動汽車百人會，發(fā)改副主任就把矛頭指向出清落后產(chǎn)能，認為目前“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，閑置產(chǎn)能退出的機制還有待完善；行業(yè)嚴重內(nèi)卷、競爭失序，增收不增利”。
他還有一個非常尖銳的批評，認為“當前我國汽車行業(yè)無序競爭的問題比較突出，有的企業(yè)不惜犧牲利潤搶占市場，虛假宣傳惡意抹黑等現(xiàn)象也時有發(fā)生。不僅短期內(nèi)造成行業(yè)利潤下降，長期下去，還將影響技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品的質(zhì)量安全，削弱產(chǎn)業(yè)的競爭力”。
看到這里，可能會覺得產(chǎn)能既然過剩，比亞迪還擴張產(chǎn)能，是不是不智？
還是要提高分析的顆粒度，如果把中國汽車視為一個整體，確實產(chǎn)能嚴重過剩，但要不斷細分：過剩的是傳統(tǒng)燃油不是新能源，過剩的是眾多缺乏市場競爭力的而不是比亞迪這類產(chǎn)量幾乎等于銷量的，而且比亞迪正在從整體架構(gòu)、電池、電控、智能普及等領(lǐng)域加速落后產(chǎn)能的出清。
目前中國新能源汽車產(chǎn)能利用率官宣是70%左右，但考慮到比亞迪利用率幾乎是100%，那么去掉比亞迪，其他品牌產(chǎn)能利用率只有50%，如果再剔除同樣銷售很好的華為系等品牌，其他品牌的生存就很艱難了。
而“犧牲利潤”批評的也不是比亞迪，這里說的“犧牲利潤”指的是不賺錢也要搶市場，類似于當年互聯(lián)網(wǎng)砸錢買流量、搶市場。
比亞迪雖然是卷價格的急先鋒，但同樣也是先進技術(shù)研發(fā)和普及的急先鋒，更重要的是，比亞迪仍然保持比較可觀的利潤率，在納稅510億、研發(fā)投入542億而且大規(guī)模擴大產(chǎn)能、一年內(nèi)員工數(shù)增長37.7%的情況下，2024年歸母凈利潤高達402.54億元，同比增長34%，考慮到比亞迪內(nèi)部整合率極高，真實利潤只會更高。
說到這也就回應了開頭，也就是政府與企業(yè)或者說政府與市場的關(guān)系。
從去年開始，一直有呼聲希望國家插手產(chǎn)能過剩的領(lǐng)域，時不時有些“謠言”滿天飛，比如鋼鐵領(lǐng)域傳聞2025年要下達出清5000萬噸的政策，又說國家要插手光伏、新能源汽車。
但到底什么是尊重市場經(jīng)濟？
過去一度宏觀指標一波動，就動用政府有形之手強行干預，保持宏觀指標在一定區(qū)間內(nèi)。小鎮(zhèn)覺得，這反而影響了市場發(fā)揮自身作用，政府需要做的是進行制度設(shè)計和監(jiān)管，只要市場不失靈，那就不要去干預。
無論是光伏還是新能源汽車，目前市場顯然沒有失靈，反而是非常靈，消費者用銷量投票，既然市場沒有失靈，政府又何必插手干預？反而政府應該順應市場的變化，進行一些操作，把市場轉(zhuǎn)型的陣痛盡可能縮、減小。
于是這次電動汽車百人會，可以看到發(fā)改副主任就提出“全面推進汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)集團化管理改革”，而改革的方向，可以從他其他觀點得到啟發(fā)，也就是“促進技術(shù)創(chuàng)新，提升產(chǎn)業(yè)的硬實力”，點名“整車及動力電池驅(qū)動系統(tǒng)，底盤車身、智能駕駛”“固態(tài)電池”“高級別智能駕駛技術(shù)”“汽車芯片和操作系統(tǒng)”這幾大領(lǐng)域。
這幾大領(lǐng)域，誰做得好呢？
既然目前決策層調(diào)整了對政府和市場的關(guān)系看法，也調(diào)整了政府有形之手對市場的干預策略，那么發(fā)改委的觀點對目前新能源汽車的影響是有限的，無非就是推出幾個試點、獎項。
而且就電動汽車百人會的年度論壇本身而言，發(fā)改系統(tǒng)作為自2017年就有部級參會的部門，僅次于2015年張羅起來的科技部和行業(yè)主導的工信部。
而在新能源汽車行業(yè)已經(jīng)高度發(fā)達，越來越脫離政府掌控范圍的時候，傳統(tǒng)三大部門的影響越來越弱，更多代表市場、企業(yè)發(fā)聲，最大的影響還是普遍提高行業(yè)門檻，加速劣質(zhì)淘汰，比如能耗標準、污染標準。
4.未來關(guān)鍵是央企整合，確保為央企留住一個寶貴名額
所以，小鎮(zhèn)真正關(guān)注的是手里頭掌控資源并且能夠自己決定改革，而且很少參加這個論壇、每年發(fā)聲也有非常大變化的國資系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的表態(tài)更能代表國家的未來導向。
以下省略1600字，通過三個人事調(diào)整，得出可能的央企調(diào)整結(jié)論。
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