這幾天的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，一個(gè)話題迅速出圈，車企智駕到底要不要自研。針對(duì)這個(gè)問題，各方大佬唇槍舌戰(zhàn)。
3月29日，地平線創(chuàng)始人余凱稱，將來主機(jī)廠智駕自研與外采二八開。這個(gè)觀點(diǎn)得到了博世智能駕控系統(tǒng)事業(yè)部（XC）中國區(qū)總裁吳永橋的迅速響應(yīng)。3月30日，吳永橋表示車企中階智駕方案無需自研。
車企中階智駕無需自研
雖然余凱和吳永橋都在強(qiáng)調(diào)供應(yīng)商的重要性，但二者的觀點(diǎn)也有一些小區(qū)別，余凱說的是全部智駕方案，而吳永橋的觀點(diǎn)主要聚焦在中階方案。理由如下：
1、選擇多，方案佳：中階技術(shù)路線已趨于穩(wěn)定，供應(yīng)鏈選擇多，不會(huì)成為卡車企脖子的技術(shù)；主流頭部方案智駕體驗(yàn)和安全性能做得好。
這里其實(shí)有一個(gè)核心的點(diǎn)在于，吳永橋認(rèn)為，中階方案并不會(huì)成為車企卡脖子的點(diǎn)。這也是很多車企顧慮的地方。
2、技術(shù)路線趨于穩(wěn)定：相比高階在探索前沿技術(shù)的工程化落地，中階是跟隨高階的技術(shù)路線的。比如：高階驗(yàn)證端到端算法的可行性，下放到中階智駕中應(yīng)用。
這個(gè)意思是說現(xiàn)成的方案拿來即用，不需要主機(jī)廠再去做大量的驗(yàn)證，“適配”，節(jié)約時(shí)間成本。
3、總成本低：自研中階需要建立起全套智駕基礎(chǔ)設(shè)施：如開發(fā)工具鏈，數(shù)據(jù)閉環(huán)，中間件，GPU，數(shù)據(jù)合規(guī)等基礎(chǔ)設(shè)施。這些雖然消費(fèi)者感知不到，但成本投入?yún)s極高。自研成本更高，拖累整車定價(jià)。而供應(yīng)商是一對(duì)多，相對(duì)來講更容易攤薄成本。
4、速度快：建立起這些基礎(chǔ)能力需要每年投入幾千人力開發(fā)1-2年，大大延緩開發(fā)周期。導(dǎo)致初期資本投入大，收效甚微。
智駕市場決勝的關(guān)鍵就是快魚吃慢魚。采用供應(yīng)商方案能夠幫助主機(jī)廠騰出時(shí)間和精力聚焦核心戰(zhàn)場。所以吳永橋提出中階智駕交由供應(yīng)商來做更加穩(wěn)妥，甚至給出了明確的分工建議：
主機(jī)廠聚焦用戶需求，品牌智駕定義等方面，根據(jù)智駕性格定義制定標(biāo)準(zhǔn)篩選出合適的駕駛數(shù)據(jù)，研發(fā)全鏈路及后市場OTA鏈路打通，包括：與供應(yīng)商打通后市場數(shù)據(jù)鏈路以高效解決問題，與供應(yīng)商研發(fā)管理體系對(duì)接等。
而供應(yīng)商負(fù)責(zé)背后的技術(shù)落地，包括前文提到的基礎(chǔ)設(shè)施以及后市場數(shù)據(jù)采集工具鏈，個(gè)性化模型訓(xùn)練，AI算法工程化等底層技術(shù)。
吳永橋認(rèn)為，智駕拐點(diǎn)時(shí)刻已經(jīng)到了，但戰(zhàn)火會(huì)率先在中階方案燃起。在技術(shù)已經(jīng)成熟的大背景下，一方面用戶基數(shù)大，另一方面成本也不高，大部分用戶都能負(fù)擔(dān)得起。
當(dāng)然，用戶基數(shù)大里面還有一個(gè)隱形的條件是，燃油車也能實(shí)現(xiàn)智駕了。此前，燃油車實(shí)現(xiàn)智駕存在散熱、功率、延遲三大痛點(diǎn)，但博世已經(jīng)找到了解決辦法：
散熱方面，中階可用風(fēng)冷，高階水冷成本增加約200-300元；功率上，整車功耗增加1-3kw，啟動(dòng)后智駕由發(fā)電機(jī)供電；尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)控制上，這是博世這么多年積累的核心殺招。博世具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制、底盤、轉(zhuǎn)向、智駕、熱管理等全域產(chǎn)品多年的技術(shù)積累，能夠最大程度優(yōu)化各個(gè)板塊之間的協(xié)同。降低車輛延遲。
余凱和吳永橋都認(rèn)為，車企沒必要自研智駕，也不是所有車企都適合自研。一個(gè)非常有意思的小插曲是，曾經(jīng)智駕靈魂論的提出者上汽今年也打破了自己的誓言，大力擁抱華為智駕。主機(jī)廠和供應(yīng)商的關(guān)系正在迎來一些微妙的變化。
中國車企智駕出海難點(diǎn)多，博世是唯一選擇
中國電動(dòng)汽車企業(yè)要想爭取更大的藍(lán)海，必須在世界汽車市場建立核心優(yōu)勢，出海是必經(jīng)之路。然而挑戰(zhàn)也隨之而來，智駕是國內(nèi)車企出海競爭的核心，牽扯到數(shù)據(jù)安全等敏感問題，出海難度巨大。
在吳永橋看來，中國車企智駕出海想要在全球市場快速建立優(yōu)勢，博世是唯一解。
作為傳承百年，以嚴(yán)謹(jǐn)著稱的德國老牌車企，這樣的話似乎說的太滿，不太符合博世嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)的風(fēng)格，但了解博世在全球市場的巨大優(yōu)勢就會(huì)知道，這句話并非夸夸其談。
在應(yīng)對(duì)海外嚴(yán)格的數(shù)據(jù)管理問題上，博世多年的海外經(jīng)驗(yàn)積累了一套系統(tǒng)性的解決方案。它是全球唯一采用QNX實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)的高階及中階智駕，能夠應(yīng)對(duì)歐盟對(duì)國內(nèi)頭部車企強(qiáng)監(jiān)管的底線。
比如在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，博世的硬件及底層軟件超3000種安全監(jiān)控措施，專門針對(duì)海外市場設(shè)計(jì)；· 擁有功能安全和信息安全超市，包括5大平臺(tái) ，850+危害場景分析，50+安全目標(biāo)，3000+安全機(jī)制。可以匹配中國、歐洲、北美、中東、南美、東南亞、非洲等多個(gè)地區(qū)。這也使得博世的功能安全方案是全球唯一獲主流機(jī)構(gòu)及OEM免認(rèn)證Tier1 方案。
此外，中國車企在海外很難實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)。博世也提出了針對(duì)性解決辦法。博世全球ADAS及AI團(tuán)隊(duì)超7000人，分布14國，支持海外研發(fā)活動(dòng)。能夠協(xié)助摸底測試和伴隨認(rèn)證，幫助中國OEM與認(rèn)證官溝通、場景解釋等服務(wù)。
還有一點(diǎn)值得注意，中外產(chǎn)品功能、生態(tài)體系天差地別，所以不同地區(qū)對(duì)數(shù)據(jù)的法規(guī)要求也不一樣。國內(nèi)車企出海需要一個(gè)系統(tǒng)性解決方案，如果一個(gè)一個(gè)去不同地區(qū)做適配，成本高，效率低，難度大。
吳永橋認(rèn)為，這也是博世在海外多年積累的優(yōu)勢所在：
博世在海外采取的是CMS眾包地圖方案，可通過單一接口解決所有地圖需求；并且成本低，鮮度高，可以隨時(shí)更新。資源豐富，包括全球各國特殊路況的感知算法場景庫、數(shù)據(jù)儲(chǔ)備及適配訓(xùn)練。
并且還可以做很多本土化適配工作提升用戶體驗(yàn)。例如針對(duì)德國車速高、南歐跟車緊、加減速激進(jìn)等行為進(jìn)行屬地化適配；結(jié)合SOTIF對(duì)注意力的要求調(diào)節(jié)啟動(dòng)加速感等。
更重要的是，博世建立了一套全球聯(lián)邦訓(xùn)練框架，一套算法全球適用。全球不同算法團(tuán)隊(duì)基于本地?cái)?shù)據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同訓(xùn)練模型，然后中央服務(wù)器通過對(duì)參數(shù)的聚合，生成全局通用模型。
而為了存儲(chǔ)海量駕駛數(shù)據(jù)，博世已打通大規(guī)模數(shù)采數(shù)據(jù)上傳云存儲(chǔ)技術(shù)，滿足每天處理100臺(tái)采集車數(shù)據(jù)上云的需求。
博世在數(shù)據(jù)采集方面也已將脫敏服務(wù)向數(shù)采車、路測車遷移，滿足強(qiáng)法規(guī)限制地區(qū)的數(shù)采合規(guī)要求，從源頭規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
雖然是傳統(tǒng)大廠，但在智駕全球競爭的大浪潮中，博世的視野和布局絲毫不慢，而且寬度和廣度都更深。博世顯然不希望智能化時(shí)代下一個(gè)誰成為自己，因?yàn)樗鼜奈措x開舞臺(tái)中央。
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